BLG-Chef Dreeke: „Wir müssen mehr Aufklärung betreiben“

Der Anspruch an ökologisch vertretbares Wirtschaften erzeugt für die Logistikwirtschaft zunehmenden Veränderungsdruck. Eine Diskussionsrunde beim Logistik-Kongress zeigt, wie die Branche darauf reagiert, was sie braucht und was sie bereits macht.

Podiumsdiskussion beim Deutschen Logistik-Kongress: Das Event wird erstmals rein digital veranstaltet. (Screenshot: DVZ)

Der Anspruch an größere Nachhaltigkeit und ökologisch vertretbares Wirtschaften erzeugt für die Logistikwirtschaft zunehmenden Veränderungsdruck. Klimaschutz ist daher elementar. „Saubere Luft und sauberes Wasser sind nicht unbegrenzt verfügbar“, sagt Claas Helmke, Gründer und Vorstand von German Zero in Berlin, einer Organisation, die sich für ein klimaneutrales Deutschland einsetzt.

Die Schäden durch eine Tonne CO2 beziffert Helmke auf 680 EUR. Das müsse in den Lieferketten berücksichtigt werden, um diese nachhaltig zu gestalten. Dazu gehöre beispielsweise eine stärkere lokale Wertschöpfung. Denn mit fortschreitendem Klimawandel gebe es künftig Unzulänglichkeiten, die internationale Transporte auf bisher nicht gekannte Weise beeinflussen könnten. Außerdem müsse es eine angemessene CO2-Bepreisung geben, die bei grenzüberschreitenden Verkehren über Grenzzölle ausgeglichen werden, „damit keine Staaten einen Wettbewerbsnachteil haben, die etwas für die Umwelt tun“.

Die Regelungen dafür müssten nun schnell umgesetzt werden. Die Coronakrise habe gezeigt, wie schnell Regierungen handlungsfähig sein können, wenn es drauf ankommt. Das müsse nun bei ökologischen Themen auch so sein, denn „ohne Ökologie wird es keine Ökonomie geben“, sagt Helmke.

Logistikwirtschaft hat schon viel in umweltfreundliche Technik investiert

Dass die Branche in Sachen Nachhaltigkeit mehr tun könnte, findet Frank Dreeke, Vorstandsvorsitzender der BLG Logistics Group. Zugleich betont er, dass die Branche in den vergangenen Jahren nicht untätig gewesen ist, sondern vielmehr stark in innovative und umweltfreundliche Technik sowie Dienstleistungen investiert habe.

Ökologie und Ökonomie müssten dabei im Einklang sein. Momentan seien die Margen allerdings nicht so, dass sich Investitionen in umweltfreundliche Technik schnell amortisieren würden. Es seien eher Investitionen in die Zukunft.

„Als Logistiker müssen wir viel mehr Aufklärung betreiben, was wir eigentlich tun“, sagt Dreeke. Als Beispiele nennt er Investitionen in alternative Energien wie die Nutzung von Windenergie im Hafenbetrieb sowie elektrisch oder mit Wasserstoff betriebene Flurförderzeuge. Für den klimafreundlichen Schiffstransport sind zudem die ersten LNG-Containerschiffe in den Dienst gestellt worden. „Wir müssen auf Bundesebene dafür sorgen, dass diese Reedereien versorgt werden können, das heißt, wir brauchen LNG-Terminals.“

Wichtig sei zudem, dass der Landstrom konkurrenzfähig ist zu dem Strom, der noch mit eigenen Anlagen auf den Schiffen produziert werde. Dafür ist ein entsprechender Rechtsrahmen notwendig. „Die Umsetzung muss auf europäischer Ebene schneller gehen“, fordert Dreeke. Dabei könne es nicht sein, dass Deutschland kostentechnisch stärker belastet werde als ein anderes europäisches Land.

Wenn es um Nachhaltigkeit geht, sind immer auch alternative Antriebe im Gespräch. Dabei könne man nicht nur auf einen Energieträger setzen, betont Simone Menne, Multi-Aufsichtsrätin und Galeristin aus Kiel. Der Elektroantrieb sei mitunter in Bezug auf den CO2-Abdruck nicht besser als der Dieselmotor. „Wir brauchen einen Mix, abhängig davon, welchen Transportweg und welches Transportmittel wir benutzen“, sagt Menne. Besonderes Potenzial sieht sie in synthetischen Kraftstoffen, denn damit könnten vorhandene Motoren und Infrastruktur weiter genutzt werden. „Wir müssen CO2 als Rohstoff nutzen, um daraus Kraftstoff zu machen.“

Warnung vor dem Super-GAU im Verkehr

Ohnehin lässt sich vom Diesel-LKW nicht ohne Weiteres auf batteriebetriebene LKW umschalten. Das belegt Dreeke mit einer einfachen Rechnung. Zum einen sei die dafür notwendige Infrastruktur noch nicht vorhanden. Zum anderen habe ein batteriebetriebener 40-Tonner-LKW allein mit der Batterie ein Eigengewicht von 22 t. Der nicht batteriebetriebene habe 12 t Eigengewicht. Das heißt, er habe eine Zuladung von 25 bis 26 t. „Der batteriebetriebene LKW hat nur eine Zuladung von 12 bis 14 t. Wir würden über den batteriebetriebenen LKW eine Vielzahl an LKW mehr auf die Straße bringen, als wir es im Moment verkraften“, gibt Dreeke zu bedenken. Es müsse daher eine Mischung geben. Er sieht den Elektro-LKW eher stärker im Einsatz im Nahverkehr, also in der City-Logistik. „Aber in den Langstreckenverkehren ist der batteriebetriebene LKW überhaupt nicht konkurrenzfähig“, betont Dreeke und warnt: „Es würde einen Verkehrs-Super-GAU erzeugen, weil wir fast ein Drittel mehr Fahrzeuge bräuchten, als wir derzeit auf den Straßen haben.“

Bleiben Sie ganz nah am Kongressgeschehen und verfolgen Sie unsere zeitnahe Berichterstattung über den Deutschen Logistik-Kongress 2020 auf unserer Sonderseite.

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