Wie Michael Blach Eurogate umbauen will
DVZ: Herr Blach, Sie kommen gerade von Kundenbesuchen in Asien zurück. Wie ist die Stimmung dort, und welche neuen Erkenntnisse haben Sie gewonnen?
Michael Blach: Die Stimmung war ernüchternd, das hatte ich auch so erwartet. Da herrscht in der Linienschifffahrt nach den Boomjahren der Pandemie jetzt eine Katerstimmung, die durch die vielfältigen Krisenthemen, die neu hinzugekommen sind, noch verstärkt wird.
Meine Frage an alle asiatischen Großreeder war, ob es irgendwelche Ansätze für eine Belebung der Verkehre im kommenden Jahr gibt? Ob 2024 besser wird? Das hat mir keiner der Carrier bestätigen wollen. Alle rechnen damit, dass die Lage in den nächsten Monaten gedämpft bleibt. Das bedeutet aber keinesfalls, dass wir das ganze Jahr von vornherein abschreiben können. Mein Gefühl ist, dass wir jetzt in der Talsohle sind oder diese sogar schon durchschritten haben. Zumindest ist zu erwarten, dass der Lagerabbau in der Wirtschaft perspektivisch beendet sein und wieder mehr nachgeordert wird.
Das Arbeitsvolumen an den Eurogate-Terminals ist stark geschrumpft. Die Gesamthafenbetriebsvereine in Bremerhaven und Hamburg, die Arbeitskräfte für Sie stellen, sind in Kurzarbeit. Wann wird sich die Situation bessern?
Zur Klarstellung möchte ich vorausschicken, dass wir nicht für die Gesamthafenbetriebsvereine sprechen können. Welche Maßnahmen dort zu ergreifen sind, müssen die jeweiligen Gremien entscheiden. Wenn die Lage erst einmal so bleibt, ist die Wahrscheinlichkeit aber sicher hoch, dass die Kurzarbeit fortgesetzt wird.
Wir wünschen uns alle, dass es mehr Beschäftigung gibt. Innerhalb der kommenden zwölf Monate werden sich bestimmt neue Möglichkeiten ergeben. Eine zentrale Entwicklung ist dabei die Beendigung der 2M-Allianz von Maersk und MSC und die damit einhergehende Neuordnung der Netzwerke. Das dürfte bedeutende Effekte für die Aufteilung der Ladungsmengen in Europa haben.
Beide Unternehmen sind wichtige Partner für uns an verschiedenen Standorten. Wir sind mit beiden in engen Gesprächen und setzen uns dafür ein, zusätzliches Geschäft zu gewinnen. Der Wettbewerb erschöpft sich für uns bei diesem Thema nicht nur auf die Westhäfen, sondern auch auf die südeuropäischen Häfen und auf Osthäfen wie Danzig.
Die deutschen Häfen haben zuletzt aber weiter Marktanteile verloren. Was bieten Sie den Carriern, damit sie wieder mehr Ladung nach Bremerhaven und Hamburg bringen?
Bei unseren Mitbewerbern gibt es ebenfalls Rückgänge, die denen sehr wehtun. Was uns hoffnungsfroh stimmt, ist, dass wir schon vor vier Jahren unseren Transformationsprozess Zukunft Eurogate gestartet haben und damit zum richtigen Zeitpunkt in die Schlussphase eintreten.
Die Ziele lauten mehr Effizienz und ein höherer Automatisierungs- und Digitalisierungsgrad, um insgesamt effektiver und flexibler arbeiten zu können. Bis Ende 2024 wollen wir mehr als 84 Millionen Euro an Einsparungen pro Jahr liefern, und dafür sind wir auf einem guten Kurs mit mehr als 200 Einzelmaßnahmen.
Wir sind sehr dankbar, dass die Mitarbeiter, Vertrauensleute und Betriebsräte diesen Prozess generell so gut mitgegangen sind. Wenn wir das abgeschlossen und in einen laufenden Verbesserungsprozess umgesetzt haben, bieten wir eine deutlich höhere Produktivität und Flexibilität als vorher. Die Reedereien werden einen Sprung beim Service feststellen. Damit kommen wir genau zur richtigen Zeit, um von der nächsten Belebung im Markt zu profitieren.
Können Sie da etwas konkreter werden? Welche messbaren positiven Effekte gibt es für die Kunden?
Sie werden erleben, dass wir mit zunehmender Souveränität die oft aufgetretenen extremen Spitzen – verursacht durch immer weiterwachsende Schiffsgrößen – abfertigen können. Dass sie eine flexiblere Zuteilung von Liegeplätzen und eine schnellere Abfertigung erhalten.
Zum Beispiel haben wir es an unseren Anlagen CTB und MSC Gate in Bremerhaven bereits geschafft, die Zahl der Containerbewegungen pro Kran und pro Stunde aus dem unteren Zwanziger- in den oberen Zwanzigerbereich anzuheben. Da stoßen wir schrittweise in die Spitzenliga unter den europäischen Häfen vor, und das, obwohl wir es an diesen Stellen in Bremerhaven mit einer relativ alten Infrastruktur zu tun haben.
Da muss man sich besonders anstrengen. Die Kunden haben diese Verbesserungen bereits honoriert und in der späten Corona-Phase viele zusätzliche Schiffe geschickt. Dank unserer Transformation konnten wir den Reedereien viel besser helfen, als es vorher möglich gewesen wäre.
Bis zur Auflösung der 2M-Allianz ist es noch über ein Jahr hin. Wann rechnen Sie mit Entscheidungen zu Ihren Gunsten?
Der Prozess hat schon ganz langsam eingesetzt und wird sich bis Januar 2025 beschleunigen. Wir sind schon in Gesprächen mit allen Beteiligten, um unsere Chancen nutzen zu können.
Da muss es Sie doch aber sehr ärgern, dass sich Ihr Wettbewerber HHLA gerade jetzt für eine große Beteiligung durch MSC öffnet und damit in eine Poleposition bei der Allianz-Neuordnung bringt.
Ob dieser Deal zum Tragen kommt oder nicht, wissen wir noch nicht. Es gibt dafür viele Befürworter und auch viele Gegner. Ich kann Ihnen versichern, dass wir uns aufgrund dessen nicht in einer schlechteren Wettbewerbsposition bei der Neuordnung der Netzwerke sehen als vorher. Es gab auch in früheren Zeiten immer wieder bedeutende Veränderungen im Markt, die Eurogate und davor die Eigentümer von Eurogate einzeln für sich zu nutzen wussten. Das werden wir auch dieses Mal hinbekommen.
Aber wenn es beim Trend der Marktanteilsverluste für Sie bleibt, was dann? Dann fallen durch Transformationsprogramme noch mehr Arbeitsplätze weg?
Unser Ansatz ist: Wir machen das alles nur, um uns im Wettbewerb besser behaupten zu können und um Marktanteile und Arbeitsvolumen dazuzugewinnen. Wir wollen, dass die Schiffe pro Anlauf statt 1.000 künftig 1.500 oder statt 5.000 künftig 6.000 Container zu uns bringen.
Dafür brauchen wir dann am Ende sogar im besten Fall mehr Leute trotz Transformationsprogramm. Entscheidend ist nur, dass wir pro umgeschlagenem Container weniger Arbeitseinsatz haben. Wir haben schlichtweg keine andere Wahl. Alles einfach so zu lassen, wie es vorher war, ist keine Option. Das ist überall in der Wirtschaft so. Alle Unternehmen der Welt müssen sich ständig verbessern, sonst sind sie im Wettbewerb irgendwann nicht mehr relevant.
Als Nächstes wollen Sie die Automatisierung Ihrer Containerterminals in Angriff nehmen. Ein Projekt dazu in Wilhelmshaven endete allerdings mit einer außerplanmäßigen Wertberichtigung für Sie. Was lief schief?
Wir haben gemeinsam mit unserem Partner APMT/Maersk das mehrjährige Entwicklungsprojekt STRADegy für automatisierte Van Carrier in Wilhelmshaven initiiert und erfolgreich durchgeführt. APMT/Maersk konnte diese Erfahrungen für sich nutzen, um ein großes Terminal in Los Angeles (Pier 400) zu automatisieren.
Wir hingegen entschieden uns dazu, das Projekt nicht umzusetzen, weil wir einsehen mussten, dass die Voraussetzungen auf unseren eigenen Anlagen ganz andere sind. Die Abläufe sind komplizierter als in den großen US-Westküsten-Terminals, unter anderem weil es mehr Transshipment gibt.
Die Erkenntnisse, die wir durch STRADegy gewonnen haben, sind wertvoll, aber wir werden perspektivisch einen anderen Weg einschlagen mit der Anwendung von automatisierten Stapelkränen. Die Technik hat sich gut bewährt, man bekommt damit eine viel höhere Verdichtung hin. In diese Richtung wollen wir gehen, aber erst mittelfristig. An unseren norddeutschen Standorten laufen entsprechende Voruntersuchungen. Bis es losgeht, sind intern noch weitere Abstimmungen und Beratungen nötig.
In Bremerhaven sind Sie darauf angewiesen, dass zunächst einmal die Containerkaje für viel Geld saniert wird, bevor an Investitionen in Automatisierung oder andere neue Technik zu denken ist. Bremen und andere Küstenbundesländer ringen weiter mit dem Bund über die Hafenfinanzierung. Wie lange soll die Hängepartie noch dauern?
Wie lange dieser politische Prozess dauert, können wir kaum beeinflussen. Die Landespolitik macht sich aber nach Kräften stark dafür. Im Frühjahr hatten wir in Bremerhaven Besuch von der Landesregierung, die sich ohne Wenn und Aber zu dem Vorhaben bekannte.
Schon seit 2019 sind wir mit der Hafenbetriebsgesellschaft Bremenports im Einvernehmen über die erforderlichen Maßnahmen, und die sind nicht trivial. Es geht darum, die älteren Abschnitte CT1 bis CT3A auf einer Länge von circa 2,5 Kilometern zu erneuern. Das geht nur Stück für Stück bei laufendem Betrieb, erst ein Abschnitt und dann der nächste. Diese Arbeiten werden Jahre dauern und müssen so schnell wie möglich beginnen. Am liebsten wäre es uns, wenn man sofort mit zwei Liegeplätzen loslegen würde.
Sie sagten im Frühjahr, dass ein erster Abschnitt schon bis 2025 erneuert werden sollte. Dieser Zeitplan scheint allerdings nicht zu halten zu sein.
Wir sind noch optimistisch, dass das funktionieren könnte. Wenn es aber 2026 wird, dann ist es nun mal so. Wenn es eine verbindliche Entscheidung für die Finanzierung und Durchführung dieser Maßnahme gibt, können wir prinzipiell schon am darauffolgenden Tag den Auftrag für die neuen Containerbrücken beschließen.
Als Eurogate gehen wir aber auch schon an einer anderen Stelle in Vorleistung, mit dem Bau einer zusätzlichen, modernen KV-Anlage für den Container-Terminal Bremerhaven. Das ist ein Mosaikstein der großen Erneuerung des Containerhafens. Diese Erweiterung wollen wir Anfang 2025 zunächst in einen Probebetrieb und ab Mitte 2025 dann voll in Betrieb nehmen.
Bei der geplanten Anpassung der Außenweser müssen Sie sich ebenfalls in Geduld üben. Die Handelskammern im Nordwesten fordern eine schnelle Umsetzung auch mit Blick auf die Nachhaltigkeit, weil die Verlagerung von Umschlag in die Westhäfen mit längeren Vor- und Nachläufen an Land verbunden sei. Ob sich die Umweltverbände davon beeindrucken lassen, sei dahingestellt. Nehmen Sie Fortschritte wahr?
Mit den jetzt stattfindenden Sondierungen der niedersächsischen Landesregierung mit Kommunen, der Landwirtschaft und Verbänden an der Unterweser gibt es eine positive Bewegung. Die gilt es noch zu beschleunigen. Meine Hoffnung ist, dass alle Stakeholder im nächsten Schritt eine Einigung erzielen können. Wir haben mit der Anpassung ja schon viel zu lange gewartet. Das Gute ist aber, dass das Ausbauprojekt vom Aufwand sehr überschaubar ist.
Es müssen nur an bestimmten Stellen Erhöhungen auf dem Flussgrund beseitigt werden, die Durchführung nimmt keinen großen Zeitraum in Anspruch, wenn die Planung erst einmal abgeschlossen ist. Wichtig ist, dass wir bald ein positives Signal an die Reeder geben können, dass die Anpassung auch kommen wird.
Denn die Welle der Ablieferungen von Großcontainerschiffen von bis zu und inzwischen über 24.000 TEU läuft noch eine Weile auf Hochtouren weiter. Wir können diese Schiffe heute mit gewissen Einschränkungen abfertigen. Wenn ihre Anzahl zunimmt, brauchen wir dafür aber diese zusätzliche Flexibilität in der nautischen Erreichbarkeit, um im Wettbewerb mit vergleichbaren Häfen wie Antwerpen gleichziehen zu können.
Da der Druck zur flexiblen Abfertigung der großen Schiffe zunimmt, ist es umso erstaunlicher, dass Wilhelmshaven nicht stärker angefahren wird. Wann rechnen Sie dort mit Schwung?
Wir haben mit Hapag-Lloyd einen neuen Ankerkunden, von dem wir uns viel versprechen. Seit Juni des laufenden Jahres läuft die THE Alliance Wilhelmshaven mit einem neuen großen Fernostdienst an. Der entwickelt sich auch gut. Es ist aber nachvollziehbar, dass es in einer Marktsituation wie dieser viel Gegenwind dabei gibt.
Wir arbeiten mit Hapag-Lloyd und den Allianzpartnern sehr intensiv. Es geht jetzt erst einmal darum, diesen neuen großen Fernostdienst voll auszubauen, um anschließend weitere Dienste nach Wilhelmshaven zu holen. Mittlerweile laufen die Vorbereitungen für die neuen Fahrpläne ab Frühjahr auf Hochtouren. Da sind wir im Austausch und sehr hoffnungsvoll, dass wir etwas Positives für Wilhelmshaven rausholen können.
Ihre Kunden, die Reedereien, wandeln sich zu Logistikunternehmen. Muss sich Eurogate irgendwann auch breiter aufstellen, um mithalten zu können?
Eurogate ist als Umschlag- und Intermodalunternehmen auf Europa und Umgebung zu spezialisiert mit 12 Terminals an neun Standorten. Mit Damietta in Ägypten werden es bald 13 Terminals an zehn Standorten sein. Wir fokussieren uns auf einen effizienten Terminalbetrieb mit eigenen Intermodaldiensten, etwa bei Eurogate Intermodal und Services rund um den Container, das alles abgerundet durch digitale Auftrags- und Zahlungsmöglichkeiten.
In diesem Bereich werden wir uns auch weiterentwickeln, aber wir beabsichtigen nicht, uns erheblich breiter aufzustellen und alle Leistungen vom Werk in China bis zum Verbraucher in Tschechien abzudecken, quasi End-to-End. Auch bei den Reedereien muss man doch genauer hinschauen. Es sind nicht alle, die komplett in die Logistik drängen. Es gibt weiterhin diejenigen, die sich auf ihre Kernleistungen konzentrieren, die Schifffahrt, und dazu noch Intermodalverkehre im Vor- und Nachlauf. Das Bild ist also nicht einheitlich.
Für uns ist ein anderer Aspekt entscheidend. Dass wir an unseren Terminals und im gesamten Netzwerk mit Reedereien oder lokalen Spezialisten als Partnern zusammenarbeiten. In Deutschland zum Beispiel mit Hapag-Lloyd als Partner in Wilhelmshaven und mit Maersk und MSC in Bremerhaven. Diesen strategischen Ansatz verfolgen wir seit geraumer Zeit und werden es auch weiterhin tun. Im Intermodalsegment sind wir zudem mit Eurogate Intermodal in Nordeuropa und mit dem Hannibal-System in Italien gut aufgestellt. Bei dieser Grundstruktur wollen wir bleiben. (ol)
