Die Wartezeiten von Lkw an den Rampen von Industrie und Handel liegen durchschnittlich zwischen 30 und 90 Minuten. Das geht aus einer aktuellen Befragung von SCI Verkehr hervor. Der Anteil der Antworten in dieser Range ist im Vergleich zur Vorjahresbefragung zwar gestiegen, noch längere Wartezeiten sind hingegen seltener geworden. Keiner der Logistikdienstleister gibt kürzere Wartezeiten als 30 Minuten an. 2021 waren es immerhin noch 9 Prozent.
Mit 86 Prozent gibt die große Mehrheit der befragten Transport- und Logistikunternehmen an, dass meist bei Handelslagern Verzögerungen an der Rampe auftreten. Lediglich 14 Prozent sehen Probleme bei der Industrie. 2021 waren Lager des Handels und der Industrie mit jeweils über 40 Prozent der Nennungen nahezu gleichauf. An der SCI-Befragung nahmen 95 Unternehmen teil.
Gründe für die Wartezeiten sind vor allem fehlendes Lade- und Entladepersonal. Das geben drei von vier Befragten an.
Zwischen einer halben und einer Stunde Wartezeit melden 40 Prozent der Befragten, eine bis anderthalb Stunden 37 Prozent. Insgesamt 23 Prozent verzeichnen Rampenwartezeiten von über anderthalb Stunden. Dieser Wert hat sich im Vergleich zum Vorjahr (45 Prozent) halbiert. Die Abläufe scheinen sich wieder besser eingespielt zu haben, schlussfolgern die Marktanalysten von SCI. Die Situation sei ähnlich wie vor der Corona-Krise 2019.
Die Situation an vielen Laderampen stellt nach wie vor ein Problem dar und hat sich in den vergangenen zwei Jahren nicht verbessert, teilt der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik auf DVZ-Anfrage mit. „Die Ursachen sind bekannt: Sozialer Umgang, sanitäre Situation und zu wenig Personal“, sagt Ingo Hodea, Leiter Stückgut- und Systemlogistik beim DSLV. Insbesondere die abgrenzenden Schutzmaßnahmen während der Hochphasen der Coronapandemie dürften kaum zu einer Verbesserung der Lage beigetragen haben.
„Gerade im Stückgutmarkt verhindern zu enge Zeitfenstervorgaben seitens der Rampenbetreiber oft einen zeit- und wegeoptimierten Einsatz der Zustellfahrzeuge in den Flächenverkehren, woraus zusätzlicher Termindruck entsteht“, erklärt Hodea. Der DSLV hat im vorigen Jahr eine Studie zur Stückgutlogistik veröffentlicht. Zeitfenstervorgaben auf Zustelltouren sind demnach die größte Herausforderung für die Dienstleister in diesem Segment. „Eine Lösung könnte darin bestehen, dass Rampenbetreiber zusätzliches Be- und Entladepersonal einstellen“, folgert Hodea. Das sei jedoch kaum zu erwarten.
Dass sich die Situation an den Rampen sogar verschlechtert hat, bemerkt Andreas Lorenz, verantwortlich für den Geschäftsbereich Automotive + Industrial bei der LGI Logistics Group International. „Man muss das Fahrpersonal behandeln wie Menschen, nicht nur im Umgang, sondern auch in Bezug auf Sanitärräume und Wartemöglichkeiten“, betont Lorenz.
Auch für den Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) ist die Situation an der Rampe unverändert eines der zentralen Themen. „Besonders während der Corona-Hochphase hatte das Fahrpersonal mit Bedingungen zu kämpfen, die vielfach inakzeptabel waren“, stellt BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt fest. Es verbiete sich aber eine pauschale Bewertung. Langfristig müssten sich die Bedingungen an den Rampen flächendeckend verbessern. Der BGL fordert daher „ein generelles Verbot des Be- und Entladens durch Fahrpersonal sowie einen gesetzlich verbindlich geregelten Zugang zu Sanitär- und Pausenräumen“.