Allein der Schwerlastverkehr auf der Straße ist für rund 20 Prozent des verkehrsbedingten CO2-Ausstoßes in Europa verantwortlich. Will die EU bis 2050 die Emissionen des Transportsektors um 90 Prozent reduzieren, spielt dieser Transportsektor eine entsprechend große Rolle. Leicht ist das nicht: Bisher hat das stetige Wachstum des europäischen Straßengüterverkehrs alle Erfolge aufgehoben: Bis zum Jahr 2050 soll er um 47 Prozent im Vergleich zum Basisjahr 2015 zunehmen. Hinzu kommt, dass der Markt stark fragmentiert ist: Mehr als eine halbe Million Unternehmen bietet in Europa Straßengüterverkehrsleistungen an. 99 Prozent von ihnen haben weniger als 50 Mitarbeiter.
Die Mehrheit dieser Transportunternehmen erkennt die Notwendigkeit, ihre CO2-Emissionen zu reduzieren. Das stellen Prof. Alan McKinnon vom Center for Sustainable Logistics and Supply Chains (CSLS) an der Kühne Logistics University (KLU), und Moritz Tölke, KLU-Alumnus und Junior Technical Manager am Smart Freight Centre (SFC) in Amsterdam, in ihrer Studie „Decarbonizing the operations of small and medium-sized road carriers in Europe“ fest. Doch deren häufig geringe Finanzkraft, die eingeschränkte Bereitschaft ihrer Kunden, niedrigere Emissionswerte zu belohnen, und zum Teil fehlendes Wissen um Reduktionsmöglichkeiten über die Anschaffung neuer Fahrzeuge hinaus behindern die Senkung der Emissionen, heißt es in dem Papier. An der Studie haben mehr als 800 Fuhrunternehmen aus 32 europäischen Ländern teilgenommen. Die DVZ hat mit den Autoren gesprochen.
DVZ: Herr Prof. McKinnon, wer CO2-Emissionen reduzieren will, muss zunächst wissen, wie viel sein Unternehmen überhaupt emittiert. Laut Ihrer Umfrage fehlen vielen kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMU) die Grundkenntnisse, um ihren eigenen CO2-Ausstoß zu berechnen. Welche Werte müssen sie ermitteln und wie?
Alan McKinnon: Ein Transportunternehmen muss zumindest in der Lage sein, die Gesamtemissionen aus seinem Transportbetrieb zu berechnen. Dies kann einfach durch Multiplikation der gesamten verbrauchten Kraftstoffmenge mit einem Standard-Energieemissionsfaktor für die verwendete Kraftstoffart erfolgen. Ein nächster Schritt wäre, die Emissionen nach Fahrzeugen, Fahrten, Sendungen und Kunden aufzuschlüsseln. Für die richtige Allokation der Emissionen werden die Tonnenkilometer (das Produkt aus Lastkilometerdistanz und Gewicht) benötigt. Die Aufteilung der Emissionen auf mehrere Sendungen in einem Stückgutbetrieb ist zwar komplizierter als bei Komplettladungen, kann aber nach Standardregeln erfolgen, wie sie in der EN 16258, dem Leitfaden des DSLV, und dem GLEC Framework festgelegt sind. Zudem gibt es erste digitale Tools, die dabei unterstützen können.
Herr Tölke, Sie haben nationale Unterschiede unter anderem bei der Fähigkeit, Emissionen zu berechnen, den Umsetzungsraten für CO2-reduzierende Maßnahmen und den wahrgenommenen Geschäftsmöglichkeiten, die eine CO2-Reduzierung bietet, festgestellt. Worauf führen sie diese zurück?
Moritz Tölke: Nur in Frankreich sind Straßentransporteure seit Jahren gesetzlich verpflichtet, ihren Kunden CO2-Daten zur Verfügung zu stellen. Andere europäische Regierungen unterstützen und beraten Spediteure bei der Einführung von Möglichkeiten, ihre Emissionen zu messen, unterschiedlich stark. Ihre Bemühungen werden in einigen Staaten wie den Niederlanden zusätzlich durch Initiativen von Industrieverbänden und Umweltorganisationen verstärkt.
Ihre Umfrage deutet darauf hin, dass – noch vor Kundenerwartungen – Kosteneinsparungen Haupttreiber für KMUs sind, um emissionsreduzierende Maßnahmen umzusetzen. Welche Maßnahmen sind am kosteneffektivsten?
McKinnon: Die meisten Maßnahmen bringen auch einen direkten kommerziellen Nutzen. Wenn Investitionen erforderlich sind, sind die Amortisationszeiten zudem meist recht kurz. Die kosteneffektivsten Möglichkeiten zur Dekarbonisierung sind in der Regel Fahrertrainings, Telematiksysteme und aerodynamische Aufbauten. Sie führen jeweils zu Kosten- und Emissionseinsparungen von 3 bis 10 Prozent, abhängig von der Basiseffizienz des Betriebs.
Organisatorische Möglichkeiten kannten deutlich mehr der befragten Carrier als mögliche technische Optimierungen. Warum?
McKinnon: Tatsächlich stellten wir fest, dass die technischen Maßnahmen bei weniger als 30 Prozent der Befragten bekannt waren und umgesetzt wurden, bei den operativen Maßnahmen lag dieser Wert bei 78 Prozent. Ein Grund könnte das Tempo des technologischen Wandels im Straßengüterverkehr in den letzten Jahren sein, das sich in der nächsten Dekade mit einer neuen Generation von Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen noch beschleunigen wird. Hinzu kommen diverse kraftstoffsparende Techniken, die in bestehenden Fahrzeugen nachgerüstet werden können. Für Fuhrparkmanager ist es schwierig, über alle technischen Neuerungen informiert zu bleiben.
Sie bieten jedoch Ihrer Meinung nach noch ein großes, bisher nicht ausgeschöpftes Einsparpotenzial. Wie könnten sie bekannter gemacht werden?
Tölke: Unsere Interviews mit KMU legen nahe, dass Industrieverbände, Hersteller von Fahrzeugen und Fahrzeugtechnik sowie die Politik die Spediteure insbesondere in technischen Fragen stärker beraten sollten. Hierbei ist es wichtig, dass auf der einen Seite Finanzierungsmöglichkeiten verdeutlicht werden und auf der anderen Seite die jeweiligen potenziellen Vorteile wertfrei kommuniziert werden. Zudem sollten sich die KMU stärker untereinander austauschen, etwa mit Hilfe ihrer Verbände.
Wie können Verlader Transporteure dabei unterstützen, sich stärker für die Reduzierung von Emissionen zu engagieren?
Tölke: Wenn es den Verladern mit der Dekarbonisierung des europäischen Lkw-Verkehrs ernst ist, muss dies im Einkauf signalisiert werden. Verlader können beispielsweise einen Aufschlag für umweltfreundlichere Transporte zahlen, mit Carriern in Umweltinitiativen und Pilotprojekten zusammenarbeiten sowie längerfristige Frachtverträge vergeben, die an die Umsetzung bestimmter Maßnahmen oder CO2-Reduktionsziele gebunden sind. Letzteres gäbe den Fuhrunternehmern mehr Planungssicherheit. (ben)
