mariLOG: Lösungen für die Seefracht
Ganz so zerrüttet, wie man glauben könnte, ist die Beziehung zwischen Reedereien, Verladern und Spediteuren doch nicht. Vorschläge, wie sich diese trotz der für die Seeschifffahrt seit Beginn der Pandemie herausfordernden operativen Gesamtgemengelage verbessern ließe, gibt es. Was getan werden sollte, erörterten die Teilnehmer des DVZ-Panels mariLOG Jan Tiedemann, Senior Analyst Liner Shipping and Ports bei Alphaliner Market Experts, Poul Hestbaek, CEO bei Hamburg Süd, Bodo Knop, Geschäftsführer der Verlader-Einkaufsgesellschaft Xstaff, und Jan Harnisch, Global COO bei Rhenus Air & Ocean.
Eine künstliche Verknappung der Kapazitäten habe es nicht gegeben, betonte Tiedemann in seiner Keynote. „Die Carrier haben die Kapazität angepasst in der ersten Coronaphase, sie haben diese aber ebenso wieder erhöht und deutlich reagiert, als die Nachfrage gestiegen ist.“ Natürlich profitierten sie von den exorbitanten Frachtraten. Allerdings seien auch die Charterraten über alle Schiffsgrößen sehr stark konjunkturell geprägt.
Die acht bis neun großen Carrier, die ihr Ebit veröffentlichen, hätten im Mittel in der vergangenen Dekade deutlich negative Ergebnisse ausgewiesen. „Nicht jede große Schifffahrtslinie war eine gute Geldanlage in den letzten Jahren“, unterstrich Tiedemann. Inzwischen seien die Containerreedereien zwar „relativ solide profitabel“. In der Gesamtbetrachtung aber hielten sich Verluste und Gewinne die Waage.
Mit den operativen Herausforderungen wie fehlendem Frachtraum, erheblichen Verspätungen und nicht verfügbaren Containern haben allerdings nicht nur Verlader und Spediteure zu kämpfen. „Wir sind auch nicht zufrieden“, betonte Hestbaek. Obgleich Maersk und Hamburg Süd bei der Zuverlässigkeit auf Platz eins und zwei liegen, seien deren Schiffe zu weniger als 50 Prozent pünktlich. „Das ist eindeutig nicht gut.“ Allerdings seien alle fahrbereiten Schiffe unterwegs. Wenn dann Frachtraum angefragt würde, stiegen die Spotraten. Über die Höhe entscheide allerdings der Markt, so Hestbaek.
Vereinbartes einhalten
Trotz der Herausforderungen haben die Marktteilnehmer kreative Ansätze entwickelt, um die Boxen dennoch zu transportieren. „Im März letzten Jahres haben wir für eilige Ware aus China Lkw eingesetzt“, berichtete Knop. Zudem konnte auf das Charterschiff „Laila“ zurückgegriffen werden.
Eine andere Möglichkeit sei der Transport über die Schiene mit China Rail. „Man muss auf alle Möglichkeiten zurückgreifen, um die Warenverfügbarkeit zu gewährleisten.“ Erforderlich seien dafür der enge Austausch mit den Reedern, eine gute Prognose und ein gegenseitiges Commitment. Knop: „Das würde helfen, um die Situation langfristig zu beruhigen.“
„Ich glaube, das Hauptproblem ist Kommunikation“, sagte Harnisch. Zudem entstehe der Eindruck, dass die Carrier keine richtige Kontrolle über ihr Geschäft hätten. Ein Beispiel dafür sei, dass die Zusicherung von Plätzen für FAK (Freight All Kinds) nicht eingehalten und lediglich eine Entschädigung in Höhe von 200 US-Dollar gezahlt würde, während der Wert des Containers bei 8.000 Dollar liege. Bessere Prognosen könnten hier helfen. Die Spediteure seien jedoch mit Leerbuchungen – zum Teil bei mehreren Reedereien auf unterschiedlichen Abfahrten – nicht ganz unbeteiligt. „Ich glaube, dafür bekommen wir jetzt ein wenig den Denkzettel“, sagte Harnisch. Zumal die Reedereien dieses Buchungsverhalten seit Jahren angesprochen hätten.
Qualitätsprodukte lange nicht gefragt
Das zu verändern sei jedoch keine technische Frage, sondern eine des Verhaltens, meint Tiedemann. Was er beobachte: Die Fracht habe sich über viele Jahre zu einer reinen Commodity entwickelt. Die Carrier hätten durchaus versucht, Qualitätsinitiativen auf die Beine zu stellen, beispielsweise mit besseren Transitzeiten und garantierten Lieferzeiten. Die Verlader seien allerdings nicht dazu bereit gewesen, für ein besseres Produkt 10 Prozent mehr zu bezahlen. „In gewisser Weise rächt sich das jetzt.“ Daher gebe es solche Produkte jetzt nicht. Harnisch wies darauf hin, dass das Konzept von Deadfreight in der Luftfracht bereits etabliert sei und es statt digitaler nun kommerzieller Lösungen bedürfe.
Entsprechende Produkte gebe es mit „Instant“ bei Hamburg Süd bereits, wie zum Beispiel eine Garantie für die pünktliche Anlieferung der Ladung, erläuterte Hestbaek. Das sei gut für das Spotgeschäft. „Was wir aber wollen, sind mehr langfristige Kontrakte mit viel mehr Details.“ Genauere Angaben wie zum Volumen und zur Abfahrtzeit würden die Transparenz deutlich verbessern und wären auch hilfreich für die Planung von Extra Loaders in der Hochsaison.
Es bräuchte auch Anreize für die Kunden, für die es Aufwand bedeute, solche Prognosen zu erstellen, sagte Harnisch. Zugleich müsste es – ähnlich wie in der Luftfracht – Konsequenzen haben, wenn Container nicht geliefert würden. Hilfreich wären hierfür schriftliche Commitments und ein gemäßigtes Handeln auf beiden Seiten, ergänzte Knop. (ben)
