Die Vorschrift, dass Lkw im europäischen Straßengüterverkehr spätestens alle acht Wochen an die Betriebsstätte zurückkehren müssen, wo sie registriert sind, war eines der heißesten Eisen im umstrittenen EU-Mobilitätspaket. Seit dem 21. Februar 2022 muss die Vorschrift angewendet werden, die ersten acht Wochen sind herum. Wie die Vorgabe in der Praxis kontrolliert und sanktioniert wird, ist allerdings unklar.
Die Rückkehrpflicht sei als „Teil der Anforderungen an die Niederlassung im Rahmen des Berufszugangs eingeführt worden“, teilt das Bundesverkehrsministerium auf Anfrage der DVZ mit und verweist auf Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009. Anforderungen an die Niederlassung würden grundsätzlich von den zuständigen Landesbehörden kontrolliert. Dies geschehe in Deutschland im Rahmen von Betriebskontrollen, bestätigt das für die Kontrollen zuständige Bundesamt für Güterverkehr (BAG).
Regelverstöße werden ins Ausland gemeldet
„Wird festgestellt, dass Berufs- oder Marktzugangsregelungen nicht vorlagen oder entfallen sind, ist ein Verwaltungsverfahren mit dem Ziel der Prüfung der Entziehung der Lizenz durch die jeweils zuständige Lizenzbehörde vorgesehen“, teilt das BAG mit. Gebe es „Erkenntnisse“, dass Unternehmen die Rückkehrpflicht verletzt haben, würden die zuständigen Behörden des jeweiligen Niederlassungsstaates informiert. Von Unterwegskontrollen ist in beiden Antworten allerdings nicht die Rede.
Angesichts dieser Aussagen stellt sich die Frage, ob die deutschen Behörden nur die deutschen Unternehmen und damit auch die deutschen Niederlassungen ausländischer Firmen auf die Einhaltung der Rückkehrpflicht ihrer in Deutschland registrierten Fahrzeuge überprüfen. Wenn das so ist, dann würden dementsprechend beispielsweise die polnischen Behörden die Fahrzeuge polnischer Unternehmen daraufhin kontrollieren und die litauischen Behörden die litauischen Unternehmen. Es ist allerdings kein Geheimnis, dass die meisten östlichen EU-Staaten vehement gegen die Lkw-Rückkehrpflicht sind.
Tachographen können kontrolliert werden
Wie die Mitgliedstaaten die Kontrollen organisieren, sei noch nicht bekannt, sagt ein EU-Beamter. Es seien aber sowohl Unterwegs- als auch Betriebskontrollen möglich. Die EU-Kommission werde in Kürze Erläuterungen dazu veröffentlichen. Zum Beispiel könnten die Daten der Tachographen genutzt werden, um zu prüfen, ob ein Lkw innerhalb der letzten acht Wochen an seiner Betriebsstätte war. „Die Tachographen können bei Unterwegskontrollen oder an der Niederlassung kontrolliert werden“, sagt der Beamte.
Er betont auch, dass die Mitgliedstaaten bei den Kontrollen zusammenarbeiten sollen. Eine Verpflichtung dazu sei in Artikel 18 der Verordnung 1071/2009 verankert. Insbesondere müssten die zuständigen Behörden Transportunternehmen ihres Landes kontrollieren, wenn sie von Amtskollegen aus anderen Mitgliedstaaten dazu aufgefordert werden. Dazu müsste dann aber wohl erst einmal der Verdacht bestehen, dass ein Unternehmen die Lkw-Rückkehrpflicht missachtet hat.
Ertug fordert Unterwegskontrollen
Der SPD-Europaabgeordnete Ismail Ertug, der als EP-Berichterstatter das Mobilitätspaket maßgeblich mit ausgehandelt hat, dringt auf Unterwegskontrollen. „Durch das Auslesen des Fahrtenschreibers lässt sich feststellen, wo ein Fahrzeug in den letzten 8 Wochen war. War es nicht dort, wo es zugelassen ist, wurde gegen EU-Recht verstoßen. Die zuständigen Behörden in Deutschland müssen also dafür sorgen, dass die Rückkehrpflicht auch straßenseitig, also bei Verkehrskontrollen etc., kontrolliert wird“, fordert er. „Außerdem ist die EU-Kommission als Hüterin der Verträge mitverantwortlich, dass europäisches Recht durchgesetzt wird. In dieser Angelegenheit befindet sie sich noch im Tiefschlaf."
Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Spedition und Logistik (DSLV), hält es für zu früh, die Kontrollen als unwirksam abzustempeln. Auch dass etwa litauische Behörden litauische Unternehmen nicht ordentlich überwachen, sei „eher eine nicht belegbare Annahme“. Der DSLV habe in der Diskussion über das Mobilitätspaket immer argumentiert, dass sich allein durch eine Verschärfung eines Gesetzes weder Kontrollmöglichkeiten verbessern noch Kontrollintensitäten der Mitgliedstaaten erhöhen werden. „Dies gilt auch für Deutschland“, sagt Huster. „Unsere seinerzeitige Fundamentalkritik ging deshalb auch dahin, dass es sinnvoller scheint, bestehende Gesetze auszuschöpfen, anstatt weitere Gesetze zu erlassen“.
