Welche Nachrichten, Ereignisse, Trends, und Entwicklungen waren so bedeutend, dass sie im Gedächtnis hängen blieben oder zumindest hängen bleiben sollten? Weil sie möglicherweise auch das kommende Jahr prägen werden. Oder weil sie vielleicht typisch Logistik sind. Die Redakteurinnen und Redakteure der DVZ haben noch einmal nachgedacht und das Archiv befragt. Hier ihre Auswahl.
Start-ups lassen sich von nichts unterkriegen
„Gründer suchen Kapital“, titelte die DVZ Ende November. Die Botschaft dahinter: Die wirtschaftliche und geopolitische Lage hat das Investitionsumfeld von Logistik-Start-ups merklich verschlechtert. Einige werden die Krise(n) wohl nicht überstehen. Doch anstatt deprimiert den Kopf in den Sand zu stecken, glänzt die Branche mit ihrem grenzenlosen Optimismus. Denn auch das Jahr 2022 hat einige beeindruckende Erfolge zu Tage gebracht.
Allen voran eine Finanzierungsrunde der digitalen Spedition Forto, die sich mit 250 Millionen US-Dollar die größte Start-up-Investition des ersten Halbjahres in Deutschland gesichert hat. Rund einen Monat vorher – im Februar 2022 – demonstrierte bereits das US-amerikanische Logistik-Start-up Flexport mit einer Serie-E-Finanzierungsrunde in Höhe von 935 Millionen US-Dollar seine Stärke. Aber auch unter den Newcomern gibt es Hoffnung fürs kommende Jahr. So hat sich beispielsweise das 2021 gegründete Berliner Start-up Rouvia kürzlich erst 2,9 Millionen Euro gesichert. Auch im nächsten Jahr gilt daher: Survival of the fittest.
InfraGo, Korridorsanierung und ein Video, das viral geht
Die Suche nach dem Ereignis 2022 im Schienengüterverkehr ist gar nicht so einfach. Die Fertigstellung der Elektrifizierung zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven? Aber das waren nur 70 Kilometer und es ist nicht mal ein Neubau gewesen. Nächster Vorschlag: die gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft (InfraGo). Doch mehr als vage Ankündigungen hat es 2022 dazu nicht gegeben. Ähnliches gilt für die Korridorsanierung im Schienennetz: ebenfalls eine Ankündigung. Baubeginn erst 2024.
Deshalb ein letzter Vorschlag: ein Video, gesendet im Mai von DB-Cargo-Produktionsvorstand Ralf Kloß. In dem kurzen Beitrag, gerichtet an seine Mitarbeiter, schilderte er schonungslos den katastrophalen Zustand im Netz und bat die Mitarbeiter, nicht den Mut zu verlieren. Hat es etwas gebracht? Schwer zu beurteilen. Aber es war ein offenes Statement, wie man es selten sieht und das sich auch deshalb in Windeseile inner- und außerhalb der Branche verbreitete.
Maritime Logistik ist in den Fokus gerückt
Streik, Klimaschutz, Containerlawinen – das Jahr 2022 hat die Logistik in den Häfen in den Fokus gerückt. Ein Hafen im Nordwesten Deutschlands fiel besonders auf: Nach knapp sieben Monaten Bauzeit hat Deutschlands erstes LNG-Terminal in Wilhelmshaven den Betrieb aufgenommen. Der Bau gilt als Meilenstein für die unabhängige Energieversorgung in Deutschland und soll die wegfallenden Gasimporte aus Russland ausgleichen. Weitere Terminals in Lubmin, Stade und Brunsbüttel folgen.
Bildstark ist der Stillstand der Güterabfertigung in den deutschen Nordseehäfen in Erinnerung geblieben. Im Juni kam es zum längsten Streik seit Jahrzehnten. Nach zehn Verhandlungsrunden konnten für die 12.000 Hafenarbeiter Entgelterhöhungen verhandelt werden. Währenddessen stauten sich weltweit rund 11 Prozent aller verschifften Waren vor Containerhäfen. Die Hafeninfrastruktur wird auch in den nächsten Jahren im Fokus stehen.
Ein deutliches Zeichen für den CO2-freien Aufbruch
Nach vier Jahren Unterbrechung hat die IAA Nutzfahrzeuge in diesem Jahr eine echte Zäsur in der Geschichte von Lkw & Co markiert. Zwar waren auch diesmal wie immer reichlich Fahrzeuge mit konventionellem Dieselmotor zu sehen, doch die Stars waren die rein batterieelektrischen oder von Brennstoffzellen angetriebenen Lkw. Dabei stellten die Hersteller eindrucksvoll unter Beweis, dass sie durchaus in der Lage sind, die Standardkritikpunkte „zu schwer“ und „zu wenig Reichweite“ ein Stück weit zu entkräften – auch wenn noch ein gutes Stück Weg zu gehen ist.
Die Bedeutung dieses Aufbruchs in eine annähernd CO2-freie Nutzfahrzeugzukunft wurde durch eine Fülle an Studien, Untersuchungen und Whitepapers zu den Themen E-Lkw, Brennstoffzellen-Trucks und den Aufbau der dafür notwendigen Infrastruktur untermauert.
Das Signal für die Fuhrunternehmen ist ziemlich eindeutig: Sie müssen sich darauf einstellen, dass sich ihre Welt in den kommenden fünf Jahren rapide ändern wird.
Über Aktenberge zu einem nachhaltigeren Wirtschaftssystem
Das Paket „Fit for 55“, mit dem die EU den CO₂-Ausstoß bis 2030 um 55 Prozent gegenüber 1990 verringern will, besteht aus über einem Dutzend Gesetzesvorschlägen. Alle werden weitreichende Folgen für die Wirtschaft haben, auch für den Verkehr, viele greifen ineinander. Hier die Interessen von 27 EU-Staaten mit unterschiedlichen wirtschaftlichen Strukturen und von 705 Europaabgeordneten auf einen Nenner zu bringen, ist eine Mammutaufgabe.
Tausende von Details verstellen oft den Blick auf das große Ganze, aber manchmal ist in diesem Jahr auch öffentlich sichtbar geworden, wie hart diskutiert wird: Als Teile des Gesetzespaketes es erst im Juni im zweiten Anlauf durch das EP-Plenum schafften; während der aufgeregten Debatte über das „Verbrenner-Aus“ für Pkw und Vans oder während der jüngsten Nachtsitzungen, in denen es um die Reform des Emissionshandels ging. Für sieben Gesetze sind bisher Kompromisse ausgehandelt. Bei den anderen stehen die Entscheidungen noch aus. Der politische Krimi geht 2023 also weiter.
Trotz allem: Ein Jahr des Aufbruchs
Ukraine-Krieg, Corona, Lieferkettenchaos: Der Kombinierte Verkehr hatte in diesem Jahr wie alle anderen Verkehrsträger mit schwierigen Rahmenbedingungen zu kämpfen. Erschwerend kam (und kommt immer noch) hinzu, dass die vielen Baustellen im Bahnnetz Leistung und Kapazität kosteten. Dennoch bleibt 2022 als Jahr des Aufbruchs in Erinnerung. So ist DX Intermodal gestartet – die Datendrehscheibe soll für mehr Transparenz im Kombinierten Verkehr sorgen und gilt als großer Schritt in Richtung Digitalisierung. Gut vorangekommen sind Techniken, um nicht kranbare Trailer auf die Schiene zu holen. Neben der Umschlaghilfe Nikrasa gilt das besonders für das Horizontalumschlag-System Cargobeamer. Und schließlich hat die deutsche Terminalförderung grünes Licht aus Brüssel bekommen – es geht also weiter mit dem dringend nötigen Ausbau der Terminalkapazität.
Lieferketten brauchen Flexibilität und Resilienz
Eine Meldung am 9. Dezember fasst dieses Jahr gut zusammen: An dem Tag wurde „Zeitenwende“ von der Gesellschaft für deutsche Sprache zum Wort des Jahres gekürt. Hintergrund ist der russische Angriffskrieg in der Ukraine, der außer unermesslichem menschlichen Leid zu verurschen, völlig neue Vorzeichen für die europäische Energieversorgung einerseits und für die globalen Lieferketten andererseits gesetzt hat. Wirtschaftsbeziehungen ändern sich, alte Partner werden hinterfragt, neue gesucht. Dabei hat bereits die Corona-Pandemie immer wieder für Stress in den Lieferketten gesorgt, oft bedingt durch Lockdown-Maßnahmen in China. Mittlerweile gibt es dort eine Abkehr von der strikten Null-Covid-Politik, was sich ebenso als Zeitenwende deuten lässt. 2022 war ein Jahr, in dem wie nie zuvor die Supply-Chain-Schlagwörter Flexibilität und Resilienz mehr als nur Sprechblasen sein mussten. Dies wird 2023 weiterhin der Fall sein.
Die Daten des Jahres: 57,4 und 3.12.2022
In der Schifffahrt steht eine Prozentzahl über allem: 57,4. Es ist die durchschnittliche EBIT-Marge der nach Marktanteil zehn größten Containerreedereien (ohne MSC) für das erste Quartal 2022. Nie in der Geschichte der an sich margenschwachen Schifffahrt waren Reedereien profitabler, und nie wieder werden sie es wohl sein. Das erste Quartal markiert somit gleichzeitig Höhe- und Endpunkt eines nie dagewesenen Booms. Die Geschichte des Jahres aus dem Bereich Luftfracht verbirgt sich hinter dem Datum 3. Dezember. An diesem Tag nahm MSC Air Cargo heimlich, still und leise den Betrieb auf. Man musste schon etwas eingehender öffentlich zugängliche Flugdaten analysieren, um den Einstieg der nach Kapazität weltweit größten und nicht minder verschlossenen Linienreederei ins Luftfrachtgeschäft zu belegen. Mit MSC sind nun vier der sechs größten Containerreedereien auch in Aircargo aktiv. Es wird spannend sein, zu beobachten, wie sie die Branche verändern.
Ungewissheit stellt Branche vor Herausforderung
Steigende Energiepreise, schwankende Paketmengen, Fachkräftemangel – nach zwei Jahren überproportionalem Wachstum hat die Paketbranche kein einfaches Jahr hinter sich. Ein Beispiel ist Royal Mail aus Großbritannien. Aufgrund sinkender Paketmengen schreibt der KEP-Dienst rote Zahlen und kann (nach eigenen Angaben) aus diesem Grund die Gehälter der Angestellten nicht so erhöhen, wie von Letzteren gefordert.
Auch hierzulande hat die KEP-Branche gerade in der Peak Saison mit volatilen Mengen zu kämpfen, was eine Herausforderung für die operative Planung ist. Denn die Zustellung muss sichergestellt werden.
Gleichzeitig sind aber viele, die während der Corona-Pandemie ihren Job etwa in der Gastronomie aufgeben mussten und zu Paketdiensten gewechselt waren, in ihre alten Jobs zurückgekehrt. Neue Kollegen zu finden, ist somit wieder an der Tagesordnung.
Gerade das Thema faire Löhne in Zeiten von Inflation wird sehr wahrscheinlich auch im neuen Jahr ein aktuelles Thema bleiben.
Ohne Infrastruktur geht gar nichts
Eines der wichtigsten Themen war 2022 die Beschleunigung von Planungen für Infrastrukturprojekte und wird es auch im kommenden Jahr wieder sein. Marode Brücken und Straßen, zu kurze Schleusen, ein Schienennetz, das die Kapazitätssteigerung und die große Nachfrage nicht auffangen kann – das ist die Realität, die die Logistik im Land ins Stocken geraten lässt. Um schneller bauen zu können, muss sich bei beim Planen und Genehmigen einiges ändern. Wie das geht, zeigte das LNG-Gesetz, womit es die Regierung innerhalb von nur sieben Monaten schaffte, schwimmende LNG-Terminals zu beschaffen und aufzubauen. Die Straßen-, Wasserstraßen- und Schieneninfrastruktur ist aber nicht minder wichtig. Einen entsprechenden Gesetzentwurf legte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) im November vor. Er ist zwar umstritten, weil vor allem die Grünen keinen Straßenbau wollen, der Weg ist aber richtig. Ohne Infrastruktur geht gar nichts.
Auf Niedrigwasserperioden vorbereitet sein
Auch in diesem Jahr hat sich gezeigt, dass als Folge des Klimawandels mit längeren Zeiträumen zu rechnen ist, in denen die Wasserstände zu einem kritischen Faktor für die Binnenschifffahrt werden. Damit einher gehen Gefahren für die Versorgungssicherheit der Industrie, denn nicht alles kann per Straße und Schiene herangeschafft und auch wieder abgefahren werden. Wenn die Binnenschifffahrt den immer wieder von der Politik zitierten Beitrag zu einem klimafreundlichen Transport leisten soll, dann müssen auch die Voraussetzungen dafür geschaffen werden – sowohl hinsichtlich der Infrastruktur als auch der Technik. Etliche Ansätze zum Bau von Niedrigwasser-optimierten Schiffen hat es 2022 gegeben. Doch das sind vor allem Spezialschiffe für Nischen wie den Chemikalientransport. Der breite Aufschlag in der Trockengüterfahrt fehlt noch und sollte daher schleunigst erfolgen.
In Sachen Lkw-Fahrer ist nun allen der Handlungsbedarf klar
Der sich kontinuierlich verschärfende Fahrermangel bereitet vielen Unternehmen inzwischen sehr große Probleme. Sie müssen deshalb Fahrzeuge stehen lassen und Aufträge ablehnen. Ungenügende Bezahlung, schlechte Arbeitszeiten, zum Teil menschenunwürdige Behandlung an den Rampen, permanente Überwachung durch die zunehmende Digitalisierung des Lkw-Fahrerhauses, die zermürbende Suche nach Parkplätzen und fehlendes Ansehen in der Öffentlichkeit – viele Gründe, warum der Beruf für junge Menschen immer unattraktiver geworden ist.
Angekommen ist der Fahrermangel in der Politik wie drei Bundestagsanhörungen in einem Jahr zeigen. Jetzt müssen die Ursachen angegangen werden. Das ist Aufgabe aller Beteiligten – Auftraggeber aus Industrie, Handel und Spedition, aber auch der Transportunternehmen selbst. Und die Politik muss die Rahmenbedingungen verbessern – Kontrollen, Rastplätze, Rampenregeln et cetera. 2022 sollte allen klargeworden sein, wie dringend der Handlungsbedarf ist.
Verlader drängen in die Logistik
Es ist vielleicht schon ein wenig in Vergessenheit geraten, aber in diesem Jahr hat Amazon seinen Großangriff auf die Logistikdienstleister verkündet – mit seinem Angebot „Global Logistics“. „Amazon drängt in den Speditionsmarkt“ titelten wir entsprechend Mitte Februar. Der Versandriese aus Seattle ging damals etwa in der Seefracht mit Kampfpreisen in den Markt, die lediglich die Hälfte des normalen Spot-Niveaus zu dem Zeitpunkt betrugen. Viel gehört hat man von dem Angebot seitdem nicht mehr. Allerdings wird es weiterhin beworben und ist auch buchbar.
Man muss aber überhaupt nicht nach Übersee schauen, um einen Verlader zu finden, der es ernst meint in der Logistik. Am 1. April berichtete die DVZ über die neue Linienreederei Tailwind Shipping Lines von Lidl. Und es war kein Aprilscherz. Denn erst jüngst hat die Lidl-Zentrale noch einmal beteuert, dass es mit dem Carrier weitergehen soll – trotz nun deutlich schwierigerer Marktbedingungen.
Leider ein vergeudetes Jahr für den Klimaschutz
Die globale Durchschnittstemperatur liegt schon heute etwa 1,15 Grad über dem vorindustriellen Durchschnitt. Leider ist weiterhin ein Ende des Anstiegs nicht in Sicht.
Für den Klimaschutz war 2022 ein weiteres vergeudetes Jahr. Der Krieg in der Ukraine und die daraus resultierende Energiekrise haben das Thema Nachhaltigkeit auch bei vielen Logistikern auf der Prioritätenliste nach hinten geschoben. Das mag kurzfristig richtig erscheinen, langfristig ist es fatal.
Die Folgen des Klimawandels werden in den kommenden Jahren weitere politische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Krisen verursachen. Nach den Versäumnissen der vergangenen Jahre lässt sich das Ausmaß nur noch durch radikales Gegensteuern eindämmen.
Hier ist auch und insbesondere der Logistiksektor gefordert. Zu Lande, auf See und in der Luft müssen alle Beteiligten im Jahr 2023 wieder Nachhaltigkeit im Fokus haben. Viele vergeudete Jahre können wir uns nicht mehr leisten.
Lieferkettendruck war Normalität
Der Supply-Chain-Stress nahm in diesem Jahr schon chronische Züge an. Wie turbulent es zuging, ließ sich anhand von Daten verfolgen. So lag der Anteil an Waren, der sich global auf wartenden Containerschiffen befand, bis Ende Oktober immer bei 10 bis 12 Prozent. In den Vor-Corona-Jahren 2018/19 waren 6 bis 8 Prozent üblich. Normal war zudem, dass bei deutlich mehr als der Hälfte der deutschen Hersteller Vormaterialien knapp waren. Im März hatten dies sogar 80 Prozent gemeldet (Durchschnitt seit 1991: 14 Prozent). Dies führte zu Problemen beim Abarbeiten von Aufträgen. So verzeichnete die deutsche Industrie zwischen Februar und August jeden Monat einen neuen Höchststand an offenen Aufträgen. Trotz allem hat der Lieferkettendruck seit dem Höhepunkt Ende 2021 nachgelassen, auch wenn der Global Supply Chain Pressure Index im November noch immer höher notierte als zu fast jeder Zeit vor 2020.
