Kühne + Nagel baut den Landverkehr um
Die Personalie hat Aufsehen erregt. Søren Schmidt, langjähriger Landverkehrschef von DSV und im Zuge der Schenker-Übernahme bei dem dänischen Logistiker ausgeschieden, ist zum Wettbewerber Kühne + Nagel (KN) gewechselt. Nach einer einjährigen Zwangspause ist er nun seit rund 100 Tagen in Schindellegi im Amt.
Doch welchen Reiz hat der Seitenwechsel für den 54-Jährigen? Zum einen beeindruckt ihn, wie klar der Fokus auf die Kunden gerichtet wird. Vor allem aber sieht er erhebliches Potenzial, die künftige Entwicklung des Straßengüterverkehrs bei KN mitzugestalten. Seine zentrale Aufgabe ist es, die Marge dieser Sparte deutlich zu verbessern, denn diese „ist nicht auf dem Niveau, auf dem sie sein sollte“.
Hier zeigt der Blick in die jüngsten Bilanzen beider Unternehmen den Nachholbedarf: Während DSV in dem Zeitraum von 2020 bis 2024 bei der EBIT-Marge kontinuierlich in einer Spanne von 4,6 bis 5,3 Prozent lag, kam KN lediglich auf 1,9 bis 3,8 Prozent – im Durchschnitt fehlen annähernd 2 Prozentpunkte. Selbst im Jahr 2025, als bereits für einen Teil des Jahres die deutlich schlechteren Schenker-Ergebnisse integriert wurden, lag der DSV-Wert bei 3,5 Prozent gegenüber 1,7 Prozent bei KN.
Woran das liegt, ist Schmidt derzeit „noch dabei herauszufinden“. Deshalb ist ihm auch noch nicht ganz klar, „an welchen Stellschrauben wir genau drehen müssen“. Das ist aber sehr zurückhaltend ausgedrückt. Denn eine Maßnahme ist klar: Schmidt möchte das vor allem in Skandinavien angewendete und erfolgreiche Roundtrip-System als eigenständiges Produkt im europäischen Komplett- und Teilladungsverkehr bei KN einführen.
Das heißt: KN soll europäische Rundläufe anbieten, die regelmäßig gefahren werden. Für diese Strecken wird dann die passende Ladung gesucht und zugeordnet. Bisher wird es genau andersherum gehandhabt: Heute werden für die einzelnen Ladungen die entsprechenden Kapazitäten am Markt gesucht, Auftrag für Auftrag, wie Schmidt erläutert. „Das ist für nicht-skandinavische Unternehmen schon ein Kulturwandel“, erläutert der Däne.
„Wenn man es richtig macht, kann man gut verdienen; wenn nicht, aber auch Geld verlieren“, weiß Schmidt aus seiner langjährigen DSV-Erfahrung. Natürlich wolle es KN richtig machen. Dazu braucht es die passenden Leute an den richtigen Stellen und eine geeignete technische Plattform zur Unterstützung.
Genug Ladungsvolumen vorhanden
Die Basis für den Wandel ist gegeben: „Das notwendige Ladungsvolumen hat KN“, hat er erkannt. Nun geht es vor allem darum, qualifizierte Mitarbeiter zu finden, die diese Form der Disposition beherrschen. Deshalb schließt er Neuzugänge nicht aus, die das bestehende KN-Personal in den verschiedenen Ländern auf die neue Systematik vorbereiten. Ab einem gewissen Transaktionsvolumen könne künstliche Intelligenz helfen, Ladung und Restkapazitäten zusammenzubringen. Dass KN sein Transportmanagementsystem bereits auf der Cloud habe, sei ein riesiger Vorteil. Doch das menschliche Fachwissen sei der entscheidende Faktor für den Erfolg, so Schmidt.
Schließlich geht es um die Transportkapazität. Dabei denkt Schmidt nicht an eigene Assets, sondern an vertraglich fest angebundene Frachtführer. „Wir nehmen Lkw-Kapazität auf eigenes Risiko fest unter Vertrag“, kündigt er an. Basis sei eine bestimmte monatliche Kilometerleistung. Für die Auslastung müssen die KN-Disponenten sorgen. Häufig werden diese Lkw regelmäßig auf den gleichen Routen eingesetzt. Beschäftigt werden überwiegend Transportunternehmen aus osteuropäischen Ländern wie Rumänien, Bulgarien oder Polen. An wie viele eigenverantwortlich einzusetzende Fahrzeuge er denkt, verrät Schmidt nicht: Diese Information hält er im Wettbewerb für zu sensibel.
Die Vorteile liegen für ihn auf der Hand: Zum einen ist die Abhängigkeit von verfügbaren Kapazitäten am Markt und den dort schwankenden Preisen geringer. Zudem gibt es immer die gleichen Rundläufe. Dies hat ihm zufolge den Vorteil, dass Kapazitäten auch unterwegs noch mit Teilladungen gefüllt werden können, sofern sie nicht bereits am Abgangsort komplett ausgelastet werden können. Und je länger die Strecken sind, umso niedriger sind die Kosten pro Kilometer. „Wenn wir es schaffen, die Lkw möglichst gut auszulasten, dann verdienen wir besser als mit der heutigen Vorgehensweise, sprich die einzelnen Ladungen an den Markt zu geben“, ist er überzeugt.
Für den Manager ist das System mit den Rundläufen ein neues Produkt bei KN. Dieses ergänze die bestehenden Angebote wie Sammelgut oder auch jene für spezielle Verticals, die sich wie etwa Healthcare oder Cloudinfrastruktur an bestimmte Zielgruppen richten. Speziell für hochwertige Güter sei das Rundlauf-Produkt angesichts der vollständigen Kontrolle über die Ladung und die Lkw interessant. Dass das neue System kommen wird, ist für Schmidt klar. Eine Aussage dazu, wann dessen Roll-out sein werde, lässt sich der Landverkehrsexperte noch nicht entlocken.
Schmidt erachtet KN im Landverkehr europaweit als stark positioniert – mit zwei Ausnahmen: „In Italien und Skandinavien sehe ich noch Potenzial“, stellt er fest, auch wenn KN dort vertreten ist. Grundsätzlich will er zwar organisch wachsen, schaut aber gleichzeitig gezielt auf geeignete Zukäufe. Dabei geht es ihm nicht um große Akquisitionen, sondern „um kleinere, die unser Kerngeschäft ergänzen“.
Davon würde dann auch das Sammelgutgeschäft profitieren. Denn „wir brauchen für europäische Tender auch das entsprechende Netz in ganz Europa“, sagt er. Die europäischen Sammelgutverkehre seien unverändert das Brot- und Buttergeschäft. Auf sie entfallen etwa 75 Prozent des Sendungsaufkommens, beim Umsatz ist es allerdings deutlich weniger.
„Wir sind zu 100 Prozent bei IDS dabei“
Die Mitgliedschaft im deutschen Stückgutnetz der Kooperation IDS, das Schmidt aus seiner DSV-Zeit gut kennt, stellt er nicht infrage. „Wir haben großes Vertrauen in IDS und sind zu 100 Prozent dabei“, versichert er. „Wir brauchen das Netz für unsere Kunden und wir sehen, dass auch unsere IDS-Partner froh sind, uns als Teil des Netzes zu haben.“ Dabei sei für ihn „bemerkenswert“, wie es IDS geschafft habe, die durch den Verlust der sieben DSV-Standorte entstandenen Lücken zu schließen. „Wir sind jetzt dabei, die Qualität und das Volumen zu stabilisieren und wollen dann wieder wachsen“, zeigt Schmidt die Strategie auf. Und wie sieht es von den immer einmal wieder am Markt kolportierten KN-Bestrebungen in Sachen Zukäufen innerhalb des Netzes aus? Er selbst habe davon nichts gehört und könne es daher auch nicht kommentieren, wiegelt er ab. Aber: Wenn Partner aussteigen würden, dann hätten KN sowie die beiden anderen großen Partner Geis und Noerpel das Ziel, für Stabilität zu sorgen.
Auch wenn Schmidts Schwerpunkt derzeit ganz klar auf Europa liegt, hat er die beiden anderen großen Regionen Nordamerika und Asien/Pazifik im Blick, in denen KN starke Road-Aktivitäten unterhält. Beides sind aus seiner Sicht im Gegensatz zu Europa große Wachstumsmärkte. „Kein Zweifel, dass wir da mitwachsen wollen.“ Auch hier gelte: am liebsten organisch, aber bei guten Gelegenheiten auch durch Zukäufe.
Gut drei Monate ist Schmidt jetzt im Amt. Wo sieht er die Sparte in drei Jahren? Sie soll, wie die anderen auch, eineinhalbmal so stark wachsen wie das jeweilige Bruttoinlandsprodukt der einzelnen Länder. „Es geht mir aber nicht darum, ob wir größenmäßig Nummer drei oder Nummer fünf, sechs in Europa sind. Es geht mir um Qualität, es geht mir um die Kunden und es geht mir natürlich auch um die Profitabilität.“ Zwar sind die konkreten Zahlen nach seinen Angaben noch nicht kommuniziert, aber „eine Marge von 3 bis 4 Prozent soll es dann schon kontinuierlich sein“. Das Rundlauf-System soll dazu entscheidend beitragen. Diese Transformation zu gestalten, ist für ihn ein großer Anreiz.
