Hoyer: Ladeverbund soll Mittelständlern Elektro-Einstieg erleichtern
Für den Mittelstand ist die Elektrifizierung des Fuhrparks eine Rechnung mit vielen Unbekannten. Wie viele Elektro-Lkw lassen sich auf welchen Relationen einsetzen? Welche Ladeleistung wird am Depot tatsächlich benötigt? Wann kommt der Netzanschluss – und was kostet der Strom im laufenden Betrieb? Gerade kleinere und mittlere Speditionen können diese Fragen häufig nicht mit einer eigenen Energie- oder Elektromobilitätsabteilung beantworten.
Das zeigt auch die Kundenstruktur des Energie- und Tankstellenunternehmens Hoyer: Laut Torben Jöns, Geschäftsführer der Hoyer e-Concept, ist der Anteil der Logistikkunden mit weniger als zehn Lkw sehr relevant für das Unternehmen. Für diese Unternehmen ist die Höhe der Investition besonders relevant. Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Netzanschluss können sich nach Einschätzung von Jöns je nach Auslegung schnell zu einer siebenstelligen Investition summieren – bei gleichzeitig unsicherer Auslastung in den ersten Jahren. Eine Spedition mit 40 Fahrzeugen habe für Themen wie Energierecht, Netzanschluss, Ladetechnik und Abrechnung in der Regel keine eigene Fachabteilung, sagt Jöns.
Genau hier setzt die Business Unit Elektrifizierung von Hoyer an. Ihr Ziel ist es nicht, einfach Ladesäulen zu verkaufen, sondern die verschiedenen Bausteine der Elektrifizierung zusammenzuführen. „Wir verkaufen kein Produkt, sondern immer ein auf das Depot zugeschnittenes Lösungspaket mit dem Ziel, die Kilowattstunde wettbewerbsfähig anzubieten“, sagt Julian Stephan, der bei Hoyer e-Concept für die Bereiche Produkt und Markt verantwortlich ist. Je nach Bedarf gehören dazu die Analyse des Fuhrparks, die Planung der Ladeinfrastruktur, das Netzanschlussmanagement, Batteriespeicher und Photovoltaik sowie Betrieb, Abrechnung und Energieeinkauf.
Vom Diesel zur Kilowattstunde
Der Ansatz ist auch ein strategischer Umbau für das Familienunternehmen selbst. Es kommt aus dem klassischen Tankstellen- und Kraftstoffgeschäft und will seine Rolle als Energieversorger der Logistik auch dann behalten, wenn sich der Energieträger ändert. Im künftigen Energiesystem soll neben Diesel zunehmend Strom geliefert und gemanagt werden.
Hoyer e-Concept beschäftigt inzwischen rund 50 Mitarbeiter und bündelt drei Bereiche: Batteriespeicher und Energiesysteme, Ladeinfrastruktur sowie Energieversorgung und -optimierung. Die Logik dahinter beschreibt Jöns nüchtern: „Am Ende ist das aus meiner Sicht kein konkurrierendes Geschäftsfeld, sondern es ergänzt sich.“ Jöns zufolge wolle Hoyer seine bestehenden Kunden auch bei der Transformation begleiten.
Für den Logistiker beginnt der Ansatz meist am Depot. Dort wird analysiert, welche Fahrzeuge welche Touren fahren und welche Ladeleistung tatsächlich erforderlich ist. Der Kunde entscheidet selbst, mit wie vielen Fahrzeugen er einsteigt. Zunächst könnte die Elektrifizierung einzelner Fahrzeuge im Mittelpunkt stehen. Danach folgen Planung, Bau und Betrieb der notwendigen Infrastruktur.
Das klingt zunächst nach einem klassischen Projektgeschäft. Der entscheidende Unterschied liegt in der anschließenden gemeinsamen Nutzung der Infrastruktur.
Vom Depot zum Ladenetz
Im Verbund sollen zeitweise freie Ladezeiten und Ladeleistungen genutzt werden. Wenn ein Betrieb seine Ladepunkte zu bestimmten Zeiten nicht benötigt, sollen andere Teilnehmer des Verbunds auf die freie Kapazität zugreifen können. Ergänzt werden soll das durch öffentliche Ladepunkte und eigene Standorte. Aus einzelnen Ladeorten soll so schrittweise ein Netz entstehen.
Der Verbund soll aus Hoyer, Logistikunternehmen und weiteren Partnern bestehen, deren Ladepunkte über ein gemeinsames Zugangs- und Abrechnungssystem von den Beteiligten genutzt werden können. Ein Unternehmen kann dabei beispielsweise Ladepunkte auf seinem Depot anderen Teilnehmern zur Verfügung stellen, wenn die eigene Flotte sie nicht benötigt. Umgekehrt erhält es Zugang zu Ladeinfrastruktur an anderen Standorten.
Die ersten Schritte dafür laufen bereits. Stephan zufolge sollen zunächst rund 30 größere eigene Standorte mit relevanter Lkw-Ladeinfrastruktur ausgestattet werden sowie ausgewählte Kundendepots entstehen. Parallel sollen nach seinen Angaben erste externe Partner in den Verbund eingebunden werden.
Der wirtschaftliche Vorteil soll dabei auf zwei Ebenen entstehen: Mehrere Unternehmen teilen sich Infrastruktur und erhöhen damit deren Auslastung. Gleichzeitig will Hoyer Energiemengen und Ladebedarfe bündeln, um bessere Einkaufskonditionen zu erreichen. Für den einzelnen Spediteur soll damit sowohl das Investitionsrisiko als auch der Aufwand für den Aufbau eigener Kompetenzen sinken.
Dabei soll das Kernnetz bewusst klein anfangen. Zunächst sind nur wenige Partner vorgesehen. Entscheidend sei weniger die Zahl der ersten Partner als deren geografische Verteilung und die Zahl der späteren Nutzer. Das Ziel ist ein Netz, das für mittelständische Logistiker relevante Relationen abdeckt.
Dass sich das Modell besonders an kleinere Flotten richtet, hat einen einfachen Grund: Gerade für kleinere Flotten soll der Verbund den Investitionsdruck verringern. Sie müssen die Ladeinfrastruktur nicht allein für einen Bedarf dimensionieren, der zunächst möglicherweise nur langsam wächst, können aber zugleich auf zusätzliche Ladepunkte an anderen Standorten zugreifen.
Der Preis der Kilowattstunde
Der wirtschaftliche Hebel liegt dabei nicht allein in der Auslastung der Ladepunkte. Entscheidend ist, zu welchen Kosten der Strom beschafft und für den Ladevorgang bereitgestellt werden kann. Beim Diesel ist der Kraftstoffpreis eine vergleichsweise einfache Kalkulationsgröße. Beim Strom hängt der effektive Preis dagegen stark davon ab, wann und mit welcher Leistung geladen wird sowie woher er kommt und wann er produziert wird.
Stephan erläutert, dass sich der effektive Strompreis zwischen zwei Betrieben um den Faktor drei oder mehr unterscheiden könne. Wer zu teuren Zeiten lädt und gleichzeitig Leistungsspitzen produziert, verschlechtert demnach die Wirtschaftlichkeit des E-Lkw erheblich.
Stephan sieht mehrere Stellhebel, um den Strompreis zu beeinflussen: Energieeinkauf, Lastmanagement, Photovoltaik, Batteriespeicher und die zeitliche Steuerung der Ladevorgänge. Das Energiegeschäft soll dabei eine zentrale Rolle spielen. Der Strom wird zu einer aktiv zu steuernden Größe.
Einstieg ins Energiegeschäft
Für Jöns ist die Ladeinfrastruktur deshalb vor allem der Einstieg in ein größeres Geschäftsmodell. Zunächst braucht es ausreichend Ladepunkte und Nutzer, damit überhaupt ein relevantes Netz entsteht.
„Wenn wir diese kritische Masse erreicht haben, dann ist ein Aufbau von Ladeinfrastruktur gar nicht mehr das Kernthema“, sagt Jöns. Dann gehe es vor allem darum, für Kunden möglichst günstige und attraktive Ladepreise zu organisieren. Strom aus eigenen PV-Anlagen soll mit dem Einsatz von Batteriespeichern und dem Einkauf zu günstigen Zeitpunkten kombiniert werden.
Das Geschäftsmodell ähnelt damit zunehmend dem bisherigen Kerngeschäft von Hoyer: Energie wird eingekauft, optimiert und an Kunden weitergegeben. Nur das Handelsgut verändert sich. Jöns sieht die Einheit an der Schnittstelle von Energiewirtschaft, Handel und Logistik. Sie wolle ihre Erfahrung im Energiegeschäft und als Logistiker mit eigenem Fuhrpark nutzen.
Das könnte für den Mittelständler den Vorteil haben, dass er nicht alle Kompetenzen selbst aufbauen muss. Gleichzeitig verlagert sich die Verantwortung für den wirtschaftlichen Betrieb stärker auf den Energie- und Dienstleistungspartner. Anstelle der Fokussierung auf die Technik eines einzelnen Ladeinfrastrukturherstellers wird somit die Leistungsfähigkeit des Partners beim Energieeinkauf, beim Betrieb und bei der Optimierung des Gesamtsystems entscheidend.
Die Verantwortlichen von Hoyer verweisen auf das offene System. Ihren Angaben zufolge ist die eingesetzte Technik nicht proprietär, Kunden können einzelne Leistungen selbst übernehmen und die Abrechnung soll transparent sein.
Der Markt ist im Aufbau, ebenso wie die eigene Business Unit, die für Hoyer mittelfristig einen positiven Ergebnisbeitrag liefern soll. Damit ist die Ladekooperation weniger ein fertiges Produkt als ein Geschäftsmodell im Aufbau. Die entscheidenden Größen sind nicht nur die Zahl der Ladepunkte, sondern deren Auslastung, die Zahl der angeschlossenen Nutzer, die Verfügbarkeit der Infrastruktur und vor allem die Kosten der Kilowattstunde.
Die Richtung ist klar: Hoyer will den Wandel vom Kraftstoff zum Strom nicht nur begleiten, sondern seine bisherige Rolle neu definieren. Die Tankstelle wird dabei vom Ort des Kraftstoffverkaufs zum Teil eines Energiesystems – und die Kilowattstunde zum neuen Handelsgut.
