„Wir können uns nicht auf die Regulatorik verlassen“
DVZ: Herr Guntermann, im Herbst ist die Abstimmung über das Net-Zero-Framework der IMO gescheitert. Wie groß war Ihre Enttäuschung darüber?
Wolfram Guntermann: Uns wurde damit vor Augen geführt, dass wir uns beim internationalen Klimaschutz nicht auf die Regulatorik verlassen können. Wir haben momentan einen Flickenteppich an Regeln. Große Entscheidungen, die bereits eine Genehmigung erhalten haben, wie das Net-Zero-Framework, scheitern trotzdem an der Nichterreichung eines Konsenses der Mitgliedsstaaten für die Implementierung. Das behindert einen flüssigen Arbeitsprozess bei der IMO.
Welche Auswirkungen haben die Verzögerungen auf Ihre Investitions- oder Flottenentscheidungen?
Guntermann: Wir sprechen in unserer Branche über sehr langfristige und kapitalintensive Entscheidungen – etwa bei neuen Schiffen oder alternativen Antrieben. Ohne einen verlässlichen globalen Rahmen fehlt die notwendige Planungssicherheit. Das führt dazu, dass Entscheidungen unter deutlich höheren Unsicherheiten getroffen werden müssen.
Herr Maibohm, wie hoffnungsvoll sind Sie, dass die IMO überhaupt noch eine Relevanz hat?
Arne Maibohm: Die IMO ist nicht tot, die IMO lebt noch. Und wir müssen auch mit den Schifffahrtsverbänden und den engagierten Mitgliedsstaaten das Beste daransetzen, dass das so weitergeht. Eine Möglichkeit eines Kompromisses könnte sein, erst mal nur technische Elemente des Net-Zero-Frameworks zu beschließen und den ökonomischen Part zu einem späteren Zeitpunkt. Dies sollte bei den anhängigen Diskussionen sondiert werden.
Was wäre bei so einem Kompromiss wichtig? Welche Teile des Net-Zero-Frameworks sind für Hapag-Lloyd alternativlos?
Guntermann: Grundsätzlich ist es wichtig, eine international flächendeckende Lösung zu haben. Es wäre für uns administrativ sehr schwierig, wenn diverse Länder anfingen, mit unterschiedlichen Regularien zu arbeiten. Ein globaler Standard für Reportings steht da an erster Stelle. Außerdem sollten einheitliche Fuel-Standards durchgesetzt werden.
Maibohm: Die ökonomischen Themen sind am Ende des Tages der tatsächliche Hebel. Aber erst einmal sollte überhaupt ein System etabliert werden, um hinterher zu schauen, wie man dieses dann auch ökonomisch durchsetzen kann. So hat man Planungssicherheit, sogenannte Level Playing Fields, auf die sich alle einstellen können.
Wie betrifft das konkret die Planung bei Hapag-Lloyd? Werden wegen der Uneinigkeit in der IMO Entscheidungen aufgeschoben?
Maibohm: Wir haben innerhalb unserer Strategie definiert, dass wir als „Sustainability Driver“ innerhalb unserer Branche wahrgenommen werden wollen, und werden daher nicht von unserem Kurs abweichen – unabhängig von kurzfristigen regulatorischen Entwicklungen. In den letzten zwei Jahren hat Hapag-Lloyd massiv in die Flotte investiert. Dazu gehören unter anderem neue, besonders effiziente Schiffe sowie ein wachsender Anteil an Dual-Fuel-fähigen Einheiten. Aktuell bauen wir unser Portfolio gezielt weiter aus: Wir haben 8 neue Dual-Fuel-Methanol-Schiffe bestellt, die ab 2028 in Dienst gestellt werden, und zusätzlich 14 effiziente Neubauten langfristig gechartert. Parallel dazu modernisieren wir unsere bestehende Flotte konsequent weiter. Im Rahmen unseres Fleet-Upgrade-Programms haben wir bereits zahlreiche Maßnahmen umgesetzt, von neuen Propellern bis hin zu Effizienztechnologien an Bord, um den Energieverbrauch und somit die Emissionen spürbar zu reduzieren.
Wie viele Schiffe Ihrer Flotte sind schon modernisiert?
Guntermann: Wir hatten bisher etwa 150Schiffe in unserem Fleet-Upgrade-Programm im Retrofit. Insgesamt wurden an diesen Schiffen mehr als 430 Einzelmaßnahmen vorgenommen.
Maibohm: Ab diesem Sommer rüsten wir zudem die ersten fünf Schiffe von Hapag-Lloyd auf Dual Fuel mit Methanol um. Ende 2024 haben wir eine langfristige Vereinbarung mit Goldwind geschlossen, bei welcher wir 250.000 Tonnen Methanol pro Jahr bestellen und dadurch im Flottenbetrieb insgesamt bis zu 400.000 Tonnen CO2e-Emissionen pro Jahr einsparen – das entspricht in etwa den jährlichen Emissionen von rund 200.000durchschnittlichen Pkw im Alltagsbetrieb.
Auf welche Kraftstoffe setzt Hapag-Lloyd strategisch in den nächsten zehn Jahren – und welche spielen eher eine nachgelagerte Rolle?
Maibohm: Für uns ist weniger entscheidend, sich auf einzelne Kraftstoffe festzulegen, sondern die richtige Kombination aus kurzfristig verfügbaren und langfristig skalierbaren Lösungen zu nutzen. In der näheren Zukunft spielen vor allem bereits verfügbare Lösungen eine zentrale Rolle – insbesondere biogene Kraftstoffe wie Biomethan oder andere Biofuels. Sie ermöglichen heute schon signifikante Emissionsreduktionen und lassen sich in bestehende Flotten und Infrastrukturen integrieren. Gleichzeitig treiben wir den Hochlauf von Methanol aktiv voran – über langfristige Lieferverträge, Neubauten und Umrüstungen. Methanol ist für uns ein wichtiger Baustein, um den Übergang zu skalierbaren, synthetischen Kraftstoffen zu gestalten. Technologien wie Ammoniak sehen wir perspektivisch als wichtige Optionen für die vollständige Dekarbonisierung. Allerdings gibt es hier noch Fragen rund um Infrastruktur, Sicherheit und die globale Verfügbarkeit.
Ohne verlässlichen globalen Rahmen fehlt die notwendige Planungssicherheit. Wolfram Guntermann, Director Regulatory Affairs bei Hapag-Lloyd
Wie nehmen die Kunden das Produkt „Ship Green“ an, bei dem Biodiesel in den Transport anteilig integriert wird?
Maibohm: Die Mengen, die wir jährlich über Ship Green abwickeln, steigen stetig. Wir haben mittlerweile einige große Bestandskunden. Und auch die Anzahl der Kunden, die Ship Green initial ausprobieren, steigt stetig. 2025 konnten wir mehr als 380.000 TEU mit dem Produkt verschiffen.
Warum nutzen nicht noch mehr Kunden dieses Angebot?
Maibohm: Die tatsächliche Bereitschaft, für nachhaltige Transporte mehr zu zahlen, hält sich auf Kundenseite noch in Grenzen. Viele Unternehmen konzentrieren sich zunächst auf die Reduktion ihrer direkten Emissionen. Maßnahmen entlang der Lieferkette stehen daher häufig erst an zweiter Stelle. Gleichzeitig ist die Schifffahrt bereits heute eine sehr effiziente Transportlösung. Entsprechend wird der Handlungsdruck auf Kundenseite oft als geringer wahrgenommen – auch wenn gerade hier ein wichtiger Hebel für weitere Emissionsreduktionen liegt.
Kein Akteur kann die nachhaltige Transformation alleine stemmen. Arne Maibohm, Direktor Dekarbonisierung bei Hapag-Lloyd
Welche Rolle spielen Partnerschaften bei der nachhaltigen Transformation?
Maibohm: Partnerschaften spielen eine zentrale Rolle bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt – weil die Transformation nur entlang der gesamten Wertschöpfungskette gelingen kann. Kein Akteur kann das alleine stemmen: Reedereien brauchen Zugang zu alternativen Kraftstoffen, Energieunternehmen brauchen verlässliche Nachfrage, und Verlader müssen bereit sein, die Transformation mitzutragen. Genau hier setzen Kooperationen an.
Guntermann: Ein Beispiel ist unsere Beteiligung an Initiativen wie ZEMBA, wo wir gemeinsam mit Verladern Nachfrage bündeln und so den Einsatz von alternativen Kraftstoffen skalierbar machen. Gleichzeitig engagieren wir uns in Projekten wie dem Green Corridor Rotterdam–Singapur, um konkrete Fahrtgebiete zu dekarbonisieren. Darüber hinaus arbeiten wir in branchenweiten Initiativen wie der Getting to Zero Coalition oder dem Mærsk Mc-Kinney Møller Center daran, Standards und Lösungen gemeinsam weiterzuentwickeln.
Gibt es eine konkrete Maßnahme, die entscheidend für das Erreichen Ihres Zwischenziels bis 2030 ist?
Guntermann: Entscheidend ist die eigene Überzeugung. Wir können es uns nicht erlauben, auf eine einheitliche Gesetzgebung zu warten. Am Ende ist das Erreichen unseres Zwischenziels bis 2030 – also die Reduktion unserer absoluten Emissionen um rund ein Drittel gegenüber 2022 – ein Zusammenspiel mehrerer Hebel: die konsequente Modernisierung unserer Flotte, der Einsatz alternativer Kraftstoffe und Effizienzmaßnahmen in unserem Netzwerk.
