„Das ist kein Quatsch – die Gefahr ist real“
DVZ: Herr Peters, der Cosco-Einstieg in Hamburg wurde im Kanzleramt gegen massive Widerstände durchgesetzt. Würde man eine solche Entscheidung heute noch einmal treffen?
Johannes Peters: Ich hoffe nicht. Wir sehen gerade, dass wir extrem blauäugig mit kritischer Infrastruktur und Technologietransfer umgegangen sind. Wir haben China Zugang zu Technologien wie Robotik oder Sensorik gestattet. Dabei dürfen wir nicht vergessen: Im Gegensatz zu uns handelt China strategisch. Und ein Teil dieser Strategie ist es, gezielt Investitionen zu tätigen, um daraus politischen Einfluss zu gewinnen. Chinesische Investitionen sind nie rein wirtschaftlich. Das haben die Verantwortlichen, auch in Amerika, viel zu lange sträflich vernachlässigt.
Cosco hat nun eine 80-prozentige Beteiligung am Hamburger Hinterlandspediteur Konrad Zippel erworben. Wie bewerten Sie das?
Da sind wir bei einer Grundsatzfrage: Wie geht ein Staat mit Investitionen in einer freien Marktwirtschaft um? Soll er jedes Mal, wenn ein Unternehmen in Schieflage gerät oder wachsen will, Steuergelder ausgeben, um den Einstieg von Partnern zu verhindern, die ihm missfallen? Das werden die Wettbewerber nicht mitmachen – zu Recht. Die Marktwirtschaft ist ein ökonomisches Erfolgsmodell und der Staat sollte nicht hineinregieren, wann immer es ihm passt. Deshalb ist das Kritis-Dachgesetz so wichtig, um Rechtssicherheit für Unternehmen und Staat herzustellen.
Warum ist die deutsche Logistik für Länder wie China überhaupt interessant?
Deutschland ist die NATO-Drehscheibe in Europa. Unsere Logistik wird in einem Konfliktfall zentral sein, um alliiertes Material zu bewegen. Deshalb geht es für die Chinesen neben Know-how-Transfer auch darum, die Abläufe des deutschen Logistiksystems kennenzulernen. Je weiter wir China Zugriff auf unsere Infrastruktur gewähren – ein Land, das aus seiner Sympathie für Russland keinen großen Hehl macht –, desto größer ist das Risiko. Wenn durch unternehmerische Entscheidungen Logistikströme verlangsamt werden, kann das im Ernstfall ein massives Problem sein.
In Hamburg hat die HHLA jüngst Containerbrücken von Liebherr statt vom chinesischen Weltmarktführer und Staatskonzern ZPMC gekauft. Ist das der richtige Weg zur technologischen Souveränität?
Auch das ist nicht trivial. Ein Unternehmen wie die HHLA muss sich vor seinen Shareholdern rechtfertigen. Angenommen, die chinesischen Brücken sind deutlich günstiger, dann müssen Sie gut begründen, warum Sie sich dagegen entscheiden. China hat mit Technik für Hafeninfrastruktur die ganze Welt beliefert. Und für uns war das total bequem. Die Technik hat gut funktioniert und war günstig, auch wegen niedriger Lohnstückkosten und massiver Subventionen. Mit E-Autos ist es ähnlich: China investiert strategisch, weil es weiß, dass es den Markt mit günstigen Produkten fluten kann, sobald es erst einmal Fuß gefasst hat. Wir haben zugelassen, dass europäische Firmen wie Liebherr kaum noch konkurrenzfähig waren, weil wir nur auf das Zahlenwerk geguckt haben. Jetzt versuchen wir, über Zölle gegenzusteuern, was schwierig ist, da China uns mit Gegenmaßnahmen gewaltig treffen kann.
Ein Blick zum Mittelmeer: In Piräus halten die Chinesen 67 Prozent des Hafenbetreibers, Xi Jinping nennt den Hafen den „Kopf des Drachen“. Die US-Regierung versucht jetzt, China dort zu verdrängen. Was halten Sie von der Strategie?
Das Vorgehen der USA ist zunehmend irrational und wissenschaftlich schwer zu bewerten. Fakt ist: Man hat die Griechen während der Finanzkrise gezwungen, ihr Tafelsilber zu verscherbeln, und war froh, dass die Chinesen das Risiko in einem maroden Hafen übernommen haben. Heute kontrolliert China damit eine Machtposition im Mittelmeer und kann Cosco gegenüber Wettbewerbern bevorzugen. China schafft erst ökonomische Abhängigkeiten und münzt diese dann in politischen Einfluss um. Besser wäre es gewesen, den Hafen an ein Konsortium aus Europa zu geben.
Auch auf Kiel hatte es China schon abgesehen, oder?
Richtig. Vor drei Jahren wollte die chinesische Hafenstadt Qingdao eine Partnerschaft mit der Stadt Kiel eingehen. Den Kielern wurde das im Stadtparlament mit Segelsport und Nachwuchsförderung schmackhaft gemacht – da liegen Ihnen die Leute hier zu Füßen. Aber Segeln ist den Chinesen herzlich egal. Sie interessiert etwas ganz anderes. In Kiel befindet sich der größte Marinestützpunkt Deutschlands. Wir haben hier unter anderem maritime Spezialkräfte, Schiffe zur elektronischen Aufklärung, die modernsten nichtnuklearen U-Boote bei ThyssenKrupp Marine Systems und das GEOMAR Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung Kiel.
Das GEOMAR ist doch eine zivile Einrichtung. Warum ist das interessant für China?
Es ist eines der weltweit führenden Institute für Ozeanforschung. China hat über eine Dekade gezielt Doktoranden von Verteidigungsuniversitäten dorthin geschickt, um in sensiblen Bereichen wie Unterwasser-Akustik zu forschen. Die Städtepartnerschaft mit Qingdao wäre der ideale Toröffner gewesen, damit Delegationen Zugang zu Werften und Forschungsstätten erhalten. Das sind die Assets, die für China interessant sind. Wir haben damals sehr deutlich darauf hingewiesen, dass man naiv agiert, wenn man glaubt, völlige Transparenz sei eine Grundbedingung von Wissenschaft und die Chinesen seien lediglich an Sport und Jugendförderung interessiert.
China schafft erst ökonomische Abhängigkeiten und münzt diese dann in politischen Einfluss um. Johannes Peters, Abteilungsleiter für Maritime Strategie und Sicherheit, Universität zu Kiel
Das klingt ja schauerlich. Wurde Ihnen schon einmal Verfolgungswahn unterstellt?
Ja, sicher. Gerade staatlich gesteuerte Gruppen versuchen, in den Sozialen Netzwerken, solche Analysen zu diskreditieren. Aber unsere Kontakte zu den Diensten, den Streitkräften und Kollegen im In- und Ausland bestätigen uns: Das ist kein Quatsch, den wir uns ausdenken – die Gefahr ist real.
Schauen wir Richtung Moskau: Wie verwundbar ist die deutsche Hafeninfrastruktur gegenüber russischen Angriffen?
Diese Frage können Ihnen die Chefs der Hafenbetriebe besser beantworten. Sie wissen, wie viele Drohnen sie sichten und wie viele Cyberangriffe sie abwehren. Ich sage: Wer, wenn nicht Russland, sollte daran ein Interesse haben? In einem Konfliktfall wäre die IT-Infrastruktur die erste Angriffslinie, um Logistikströme gezielt zu verlangsamen. In der Vorbereitung geht es also um eine massive Härtung unserer IT-Infrastruktur. Und dazu müssen wir uns fragen: Was ist uns die Vorbereitung wert? Da gilt: Vorsorge ist unbezahlbar.
Die EU hat jüngst ein Handelsabkommen mit Indien unterzeichnet. Nun wurde bekannt, dass der Lkw-Hersteller Iveco von einem indischen Unternehmen übernommen werden könnte. Geben wir hier das nächste Stück Tafelsilber an einen wankelmütigen Akteur ab?
Man muss in der Tat aufpassen, dass man nicht alte Fehler wiederholt. Wir haben gesehen, was passiert, wenn man Gasspeicher an Russland verkauft. Das darf nicht wieder passieren. Allerdings reden wir bei Lkw-Herstellern nicht von Hochtechnologie. Wir haben mit Indien eine strategische Partnerschaft und ein Handelsabkommen zugleich – da wäre es ein seltsames Signal, wenn man eine solche Beteiligung jetzt politisch stoppte. Zudem ist Indien ein riesiger Markt mit enormem Bedarf an Transportkapazitäten. Ökonomisch ist das also sinnvoll. Plus: Indien kann sich als selbstbewusster Akteur in der Außen- und Handelspolitik zeigen, der eine geschickte Äquidistanz zu China und Russland auf der einen und zu Europa und den USA auf der anderen Seite wahrt.
Welche Rolle wird Europa künftig in der Welt spielen?
Wir sehen in Europa gerade, wie das internationale Machtgefüge neu verhandelt wird. Jetzt ist die Zeit für eine harte, interessengeleitete Geopolitik, die unsere Abhängigkeit von den USA reduziert und uns durch neue Partnerschaften auf dem Spielbrett positioniert – und Indien ist diesbezüglich ein wichtiger Akteur. Das ist harte Geopolitik und darin muss die EU schnell besser werden.
Wie passt die von der Bundesregierung 2025 verabschiedete Nationale Hafenstrategie dazu?
Eine Strategie zu haben bedeutet: sich ein Ziel zu setzen, Mittel zu seiner Erreichung festzulegen und einen Weg dorthin zu wählen. Wir müssen uns zuvorderst fragen, welche Eigentümerstruktur wir in Häfen wollen und welchen Zugriff der Staat im Spannungsfall braucht. Wir müssen strategisch denken und aufhören zu reagieren. Ein gutes Beispiel ist die Finanzierung: Häfen sind ein zentraler Bestandteil der Verteidigungslogistik. Es stellt sich die Frage, ob man sie über Hafengebühren oder Steuern finanziert oder ob man Mittel aus dem Verteidigungshaushalt für die IT-Härtung und Redundanzen nutzt. Klar ist aber auch: Wir können nicht jeden kleinen Hafen mit Geld fluten. Wir müssen Prioritäten setzen. Der ehemalige US-Präsident Dwight D. Eisenhower sagte: „Pläne sind wertlos, aber Planung ist unverzichtbar.“
Mitarbeit: Susanne Landwehr
