Trassenpreisreform: Unternehmen brauchen verlässliche Preissenkung bis Sommer
Mehr Schiene, weniger Straße – geht es nach der Bundesregierung ist das Ziel für den Güterverkehr klar. Um die Straße zu entlasten und Emissionen zu sparen, soll der Anteil der Schiene am Güterverkehr deutlich steigen. Doch nicht nur die marode Schieneninfrastruktur macht es der Eisenbahn derzeit schwer, attraktive Angebote für den Transport von Gütern auf die Schiene anzubieten. Der wichtigste Faktor: Steigende und nicht planbare Trassenpreise. Mit der jüngst angedrohten Absage der lange angekündigten Trassenpreisreform bringt das Verkehrsministerium jedoch Schienenbranche und Verlader gegen sich auf, statt endlich für wettbewerbsfähige und verlässliche Preise im Schienengüterverkehr zu sorgen.
Trassenpreise belasten Eisenbahn und Industrie
Die Trassenpreise sind in den vergangenen Jahren immer wieder gestiegen. Angesichts der ohnehin angespannten Wettbewerbssituation von Verladern und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist dies eine enorme Belastung. Zwar konnte eine Aufstockung der Trassenpreisförderung für 2026 ein Explodieren der Trassenpreise im letzten Moment noch verhindern. Eine dauerhafte, jedes Jahr neu zu verhandelnde Subventionierung der Trassenpreise macht die Logistikkosten der Unternehmen jedoch zum Spielball politischer Großwetterlagen.
Auch für 2027 müssen sich Unternehmen trotz gesenkter Renditeerwartung des Bundes auf eine Erhöhung der Trassenpreise um mehr als 30 Prozent einstellen. Jährliche Mehrkosten in dreistelliger Millionenhöhe für die Wirtschaft und damit negative Auswirkungen für Transformation, Beschäftigung und Wachstum wären vorprogrammiert. Auch wenn die Dekarbonisierung der Logistik längst fester Bestandteil der Nachhaltigkeitsstrategien vieler deutscher Unternehmen ist: Unternehmen, die zwischen Straße und Schiene wählen können, würde dies sicherlich nicht zu einem Umstieg anreizen.
Anders bei Industrieunternehmen, die aufgrund großer Transportvolumen oder regulatorischen Anforderungen auf eine bezahlbare Schiene angewiesen sind. Für sie bringt jede Trassenpreiserhöhung zusätzliche Belastungen. Angesichts der derzeitigen Wirtschaftskrise und eines zunehmenden internationalen Wettbewerbsdrucks würden diese Kostensteigerungen viele Unternehmen empfindlich treffen. In Branchen mit engen Margen, wie zum Beispiel Stahl oder Basischemikalien, können je nach Marktpreissituation bereits geringe Transportkostenaufschläge spürbare Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Produktionsstandorte haben. Während die Bundesregierung bei den Energiekosten um Entlastung für die Industrie ringt, schafft sie bei den Transportkosten gleichzeitig zusätzliche Belastungen. Ein klarer Irrweg!
Ohne Trassenpreisreform keine attraktiven Angebote auf der Schiene
Die Schlussfolgerung ist daher klar: Die Trassenpreise müssen gesenkt und langfristig auf einem wettbewerbsfähigen Niveau stabilisiert werden. Langfristige Besserung kann nur die von Verkehrsminister Patrick Schnieder angekündigte Reform des Trassenpreissystems bringen. Anders als in den meisten europäischen Staaten, decken Unternehmen in Deutschland mit den Trassenpreisen auch Verwaltungskosten oder die Gewinnrendite des Infrastrukturbetriebs ab. Die Trassenpreise werden so immer stärker zu einer Belastung der verbliebenen Schienen-Verlader und zu einem hausgemachten Wachstumskiller für die Schiene.
Doch obwohl sich Verkehrspolitiker von SPD und Union darüber einig sind, dass eine strukturelle Absenkung und Stabilisierung des Trassenpreisniveaus für die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs dringend nötig ist, scheint sich das Bundesverkehrsministerium einer echten Reform des Trassenpreissystems zu verweigern.
Patrick Schnieder muss die Trassenpreisreform zur Chefsache machen
Um wieder attraktive Angebote für die Verlagerung oder den Erhalt von Gütern auf der Schiene zu schaffen, muss die Schiene wettbewerbsfähige und verlässliche Preise anbieten können. Zugleich benötigt die Bahn eine tragfähige finanzielle Gesamtlösung für ihre Instandhaltungs- und Modernisierungsbedarfe. Bahn und Industrie haben ein gemeinsames Interesse an einem qualitativ hochwertigen und verfügbaren Netz, das sowohl wirtschaftlich betrieben als auch wirtschaftlich genutzt werden kann. Beides wird angesichts des jüngsten Urteils des Europäischen Gerichtshofs nur mit einer ambitionierten Trassenpreisreform umsetzbar sein.
Mit Blick auf die Planungshorizonte von Verladern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Schienennetzbetreibern bräuchte es spätestens bis Sommer Klarheit darüber, wie die Eckpunkte der Trassenpreisreform ausgestaltet werden sollen. Die nun publik gewordenen Pläne des Verkehrsministeriums, wohlmöglich erst spät im Jahr minimale Änderungen vorlegen zu wollen, sind nicht nur zu wenig, sondern kommen auch deutlich zu spät.
Dass die vor uns liegende Reform angesichts der sich zuspitzenden haushalterischen Lage und den Forderungen der Länder nach einer vollständigen Kompensation der aus dem EuGH-Urteil resultierenden Mehrbelastungen kein Selbstläufer wird, war abzusehen. Angesichts der Relevanz der Reform für die Wettbewerbsfähigkeit wichtiger Produktionsstandorte am Standort Deutschland irritiert die nun publik gewordene Blockadehaltung des Verkehrsministeriums, sich nicht ernsthaft mit Betroffenheiten und Reformvorschlägen der betroffenen Unternehmen auseinandersetzen zu wollen.
Patrick Schnieder muss die Trassenpreisreform nun zur Chefsache machen und die Neuausrichtung des Trassenpreissystems im engen Austausch mit den betroffenen Unternehmen aktiv vorantreiben. Noch bliebe genug Zeit, um die Reform rechtzeitig zu einem würdigen Abschluss zu bringen und bereits im kommenden Jahr wieder attraktive Angebote für den Transport von Gütern auf der klimafreundlichen Schiene anbieten zu können. Die Bundesregierung sollte dies nutzen.
Zur Autorin: Sabine Nallinger ist Vorständin der Stiftung Klimawirtschaft. Sie hat mehr als 20 Jahre für die Landeshauptstadt München, die Stadtwerke München und Umweltverbände gearbeitet. Von 2008 bis 2020 saß Sabine Nallinger im Münchener Stadtrat, wo sie für Energie- und Verkehrspolitik zuständig war. Die Stiftung Klimawirtschaft ist eine unabhängige, parteiübergreifende und gemeinnützige CEO-Initiative für mehr unternehmerischen Klimaschutz in Deutschland. Zu diesem Zweck bündelt und aktiviert die Stiftung die Verantwortungsbereitschaft, Innovationskraft und Lösungskompetenz deutscher Unternehmen.
