Nachts liefern, tagsüber die Zukunft planen
Jede Nacht sind rund 1.500 Linienfahrer für Nox in Europa unterwegs. Sie legen täglich 400.000 Kilometer zurück und transportieren 100.000 Sendungen, darunter Ersatzteile und zeitkritische Fracht, beispielsweise Ersatzteile für Werkstätten oder auch dringend benötigte Komponenten für die Industrie oder die Agrarbranche, die bis spätestens 8 Uhr morgens am Ziel sein müssen. Die Nox Germany GmbH zählt damit zu den führenden Anbietern für Nachtexpress- und zeitkritische Ersatzteillogistik in Europa und hat sich gleichzeitig ambitionierte Klimaziele gesetzt. Wie das im Nachtbetrieb funktioniert und wo die Grenzen liegen, erklärt Daniel Reinshagen, Senior Director Partner Management & Procurement der Nox-Gruppe, im DVZ-Podcast „Von A nach Grün“.
Elektrifizierung: Schwerlast läuft, Transporter stocken
Die Nachhaltigkeitsstrategie von Nox zeigt erste konkrete Ergebnisse. Die Klimaziele der Muttergesellschaft Groupe Sterne, zu der Nox gehört, wurden von der Science Based Targets Initiative (SBTI) wissenschaftlich validiert. Im Fuhrpark wurden innerhalb der vergangenen zwölf Monate zwölf der rund 120 Sattelzugmaschinen auf Elektroantrieb umgestellt, zehn weitere sollen bis Jahresende folgen. Im Bereich der Firmenfahrzeuge (Vertrieb, Geschäftsleitung und funktionsbezogene Fahrzeuge) liegt die Elektrifizierungsquote bereits bei rund 70 Prozent. Das Ziel von 100 Prozent soll bis Ende 2026 erreicht werden.
Deutlich schwieriger gestaltet sich die Elektrifizierung der rund 700 Sprinterfahrzeuge in der 3,5-Tonnen-Klasse, die den Kernbereich des Nachtexpresses bilden. Die durchschnittliche Tourlänge liegt laut Reinshagen bei rund 270 Kilometern. Dieser Wert kombiniert Anforderungen an Reichweite, Zuladung und Geschwindigkeit, die bislang von keinem serienreifen Elektrofahrzeug erfüllt werden. Nox hat eigenen Angaben zufolge über zwei Jahre lang Modelle verschiedener Hersteller getestet, ohne ein geeignetes Fahrzeug zu finden.
Umbau statt Neukauf
Die Lösung, für die sich Nox schließlich entschied, ist ein Umbaukonzept. In Zusammenarbeit mit dem Münchner Unternehmen Heero Motors wurden gebrauchte Dieselsprinter mit einer 110-Kilowattstunden-Batterie und DC-Schnellladung auf Elektroantrieb umgerüstet. Die Reichweite beträgt mehr als 400 Kilometer bei voller Nutzlast. Zugleich wird ein Second-Life-Ansatz verfolgt, der Ressourcen schont. Seit März 2026 sind zwei dieser Fahrzeuge im Einsatz. „Plötzlich haben wir ein Fahrzeug, das sowohl von der Zuladung als auch von der Reichweite her endlich unseren Anforderungen entspricht“, sagt Reinshagen. Ein Letter of Intent für 400 weitere Fahrzeuge ist unterzeichnet. Eine technische Einschränkung bleibt jedoch bestehen: Die Fahrzeuge sind auf 110 Kilometer pro Stunde begrenzt, was im Nachtbetrieb auf Autobahnen einen zusätzlichen Dispositionsaufwand bedeutet.
Reinshagen führt die Tatsache, dass Nox überhaupt auf eine Umbaulösung ausweichen musste, auf ein strukturelles Problem der Fahrzeugindustrie zurück. Trotz langjähriger Ankündigungen lassen serienreife Elektrotransporter in der Sprinterklasse auf sich warten. „Der VW Crafter ist immer noch nicht auf dem Markt, der neue Sprinter von Mercedes auch nicht, und es scheint sich weiter zu verzögern“, so Reinshagen. Er sieht die Ursache in der nachrangigen Priorisierung des Nutzfahrzeugsegments bei den großen Herstellern. Mittelfristig setzt er auf die Feststoffbatterie als technologischen Durchbruch, der das Gewichts- und Reichweitenproblem lösen könnte.
Politische Rahmenbedingungen: Zu langsam, zu wenig
Auch mit Blick auf die Politik findet Reinshagen deutliche Worte. Sein zentraler Vorwurf: Bereits eingeleitete Maßnahmen würden zurückgenommen, bevor sie wirken könnten. „Sehr viele Ideen, die durch politischen Willen gesät wurden und die angefangen haben zu wachsen, werden nicht mehr gegossen.“ Konkret kritisiert er die Geschwindigkeit von Genehmigungsverfahren, den nach wie vor hohen Strompreis in Deutschland und die bürokratischen Hürden beim Aufbau von Depotladeinfrastruktur. Öffentliche Schnellladepunkte entlang von Autobahnen spielen für Nox hingegen keine wesentliche Rolle, da das Geschäftsmodell Ladeunterbrechungen während der Tour nicht zulässt. Das eigentliche Nadelöhr ist das Laden an den Depots: Es gibt Probleme mit Vermietern, überlasteten Netzanschlüssen und teuren Batteriespeichern als Notlösung. „Wir haben Hürden mit Vermietern, mit Technik, mit hohen Investitionen und am Ende mit Lastspitzen in den Netzen. Das ist es, was uns stark belastet.“
Nachtlogistik als unterschätzter Nachhaltigkeitsfaktor
Reinshagen sieht jenseits der Elektrifizierung ein bislang wenig beachtetes Klimaschutzpotenzial in der Nachtlogistik. Nox transportiert seine Fracht überwiegend zwischen 22 und 8 Uhr, also außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Dadurch gibt es weniger Staus und eine deutlich niedrigere Unfallrate. „Ich glaube, dass in der Ausweitung der Nachtexpresslogistik an sich schon eine Einsparung liegt – auch ohne Elektrifizierung“, sagt Reinshagen. Weniger Stop-and-Go bedeutet weniger Emissionen – und das nicht nur für Nox, sondern für den gesamten Straßenverkehr. Dass dieser Aspekt in der Verkehrs- und Klimapolitik kaum eine Rolle spielt, hält er für eine ungenutzte Chance.
Trotz der beschriebenen Hürden blickt Reinshagen grundsätzlich zuversichtlich in die Zukunft: „Den Turnaround haben wir in den letzten sechs Monaten geschafft: Aus einem Druck ist ein Zug geworden – hin zur Nachhaltigkeit.“ Das Ziel sei klar, doch hänge der Weg dorthin wesentlich davon ab, ob Industrie und Politik das gleiche Tempo vorlegen wie die Unternehmen, die bereits investieren.
