„Überall knirscht es“
DVZ: Herr Bönders, Herr Dohr, wie nehmen Sie die aktuelle Stimmung im Markt wahr – insbesondere durch die Lage in Nahost?
André Dohr: Viele unserer kleinen Transportunternehmer sind massiv nervös aufgrund der hohen Spritpreise. Es herrscht eine sehr angespannte Finanzlage, weil alles vorfinanziert werden muss. Die Dieselfloater decken das nicht ab, weil sie über einen Quartalsrhythmus funktionieren. Neben der allgemeinen Verunsicherung gibt es also gerade viel Bewegung und Unsicherheit, was die Finanzierung der Dieselpreise betrifft.
Tim Bönders: Der plötzliche Anstieg des Dieselpreises ist der primäre Indikator, durch den wir den Iran-Krieg wirtschaftlich spüren. Auch wenn wir ein Unternehmen sind, das zu über 90 Prozent Dieselfloater-Vereinbarungen mit seinen Kunden hat, wirken diese immer erst zeitverzögert. Das führt dazu, dass wir als Unternehmen selbst ein Stück weit in Vorfinanzierung gehen müssen – und unsere Subunternehmer, oft Kleinunternehmen, trifft es noch härter. Hinzu kommt das Thema Warenverkehre: Der Nahe Osten war ein relevantes Exportziel. Neben den Einbrüchen durch den Ukraine-Krieg und die amerikanische Zollpolitik ist das nun der nächste Krisenherd, wo Absätze wegbrechen.
Als Reaktion auf die stark gestiegenen Energiepreise infolge des Ukraine-Kriegs gab es 2022 eine Spritpreisbremse. Wäre das jetzt auch ein geeignetes Instrument?
Dohr: Das ist schwierig zu beantworten. Man sollte den Markt noch beobachten und sich von dieser Spitze nicht beirren lassen. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass der Staat, der von den hohen Preisen schon sehr profitiert, kurzfristig reagiert. Man sollte abwarten, wie der Markt sich beruhigt und wie lange der Krieg dauert.
Bönders: Es gibt Experten, die prognostizieren, wie sich die aktuelle Lage auf die Inflation auswirken wird – die Zahlen sind erschreckend. Ich bin froh, dass wir in diesem Jahr keine Tarifverhandlungen haben. Mit hohen Inflationszahlen fallen auch die Lohnverhandlungen höher aus, die ohnehin schon hoch waren. Das alles zu stemmen, ist sicherlich eine große Herausforderung.
Könnte die aktuelle Preissituation dazu beitragen, dass mehr Unternehmen den Umstieg auf Elektromobilität forcieren?
Dohr: Vom Grundsatz her auf jeden Fall. Wir selbst sind beim Lkw-Fuhrpark erst am Anfang, im Pkw-Bereich fahren wir fast nur noch hybrid oder vollelektrisch. Wir achten jetzt noch stärker darauf, die „Elektrotanks“ voll zu haben, weil es deutlich günstiger ist. Wichtig war auch, dass die Politik die Mautbefreiung für E-Lkw über 2025 hinaus verlängert hat. Das hat Sicherheit gebracht und der Elektrifizierung einen Schub gegeben.
Bönders: Je höher der Dieselpreis und je stabiler der Strompreis, desto lukrativer wird der Elektro-Lkw. Ich hätte vor einem Jahr noch gesagt, wir werden einen Technologiemix haben – Diesel mit E-Fuels, HVO-100, Wasserstoff, Methanol. Aber man sieht, dass die Elektrifizierung mehr und mehr kommt. Ich habe mal einen interessanten Vortrag dazu gehört: 2040 werden wir vielleicht eine Strom-Flatrate haben. Wenn man sich das vorstellt – ähnlich wie damals niemand eine Handy-Flatrate für möglich hielt –, verändert das die gesamte Betrachtung für unsere Branche.
Sie arbeitet mit dem Start-up Nanuq zusammen, um die Elektrifizierung der Lkw-Flotte voranzutreiben. Wie ist der Stand?
Dohr: Wir haben den Förderantrag für zwei Lkw, aber noch keinen bestellt, weil wir das Problem mit der Infrastruktur auf dem Gelände noch nicht lösen konnten. Wir haben hier maximal 150 Kilowatt Kapazität für eine Ladebox. Deshalb arbeiten wir an einer Kooperation mit Kunden, um eine Ladeinfrastruktur aufzubauen.
Wo sehen Sie die größten Hürden beim Umstieg auf E-Lkw?
Dohr: Aus meiner Sicht sind es die Ladeinfrastruktur und die Wirtschaftlichkeit. Man muss genau prüfen: Wie lang sind die Touren, wo kann ich zwischenladen, wie viele Mautkilometer habe ich? Es gibt schon Touren, die elektrisch funktionieren; aber noch nicht alle.
Bönders: Die Reichweite spielt mit hinein. Wenn ich eine Tour von 200 Kilometern habe und 400 Kilometer schaffe, reicht die Ladebox auf dem Firmengelände. Bei weiteren Strecken muss ich an öffentliche Ladepunkte, wo der Strom sehr teuer ist. Das ist einer der großen Knackpunkte.
Apropos Infrastruktur: Das Brückenthema in NRW ist seit Jahren ein Dauerbrenner. Wie sehr betrifft Sie die marode Infrastruktur?
Dohr: Das ist ein Riesenproblem. Die Krefelder Rheinbrücke ist beispielsweise auf 30 Tonnen begrenzt. Alle lokalen Unternehmen achten darauf, nicht über diese Brücke zu fahren. Aber externe Lkw fahren drüber. Wir alle befürchten, dass sie irgendwann komplett gesperrt wird. Deshalb bin ich dafür, Verstöße deutlich härter zu ahnden und verschärfte Kontrollen einzuführen. Und natürlich muss viel mehr Geld fließen und es muss schneller gehen.
Bönders: Die Krefelder Rheinbrücke verbindet Duisburg mit Krefeld – trichterförmig führt das Ruhrgebiet von der A3 nach Krefeld und verbindet sich mit der A57. Das ist für den Wirtschaftsstandort hochrelevant. Wir sind eigentlich trimodal aufgestellt mit Rhein, Autobahnen und Schiene. Aber überall knirscht es, und die Straße als wichtigster Verkehrsträger darf nicht wegbrechen. Für die Autobahn GmbH oder Straßen.NRW ist unsere Brücke nicht so signifikant wie eine, die zwei Transitautobahnen verbindet. Aber für die Wirtschaft hier ist sie enorm wichtig. Es gibt zwar Ausweichstrecken, aber mit deutlichen Mehrkilometern – und diese Strecken wären dann überlastet.
Dohr: Zumal der parallele Ausbau der A57, die dreispurig werden soll, zusätzliche Baustellen bedeutet. Teilweise steuern wir auf einen Verkehrskollaps zu.
Wäre eine stärkere Verlagerung auf die Schiene eine Lösung?
Bönders: Nein. Die Verlagerung von der Straße auf die Schiene ist ein Evergreen-Thema in Deutschland. Es funktioniert nicht, weil die Schieneninfrastruktur das nicht hergibt.
Dohr: Im Chemiebereich versuchen wir schon, mehr auf die Schiene zu bringen, um zu den Häfen zu fahren. Aber in der direkten Kundenanlieferung – etwa von Krefeld nach Frankfurt – ist das schwierig, auch wegen der fehlenden Bahninfrastruktur.
Sie wollen bis 2035 klimaneutral sein. Wie schwierig ist das in der aktuellen Lage?
Dohr: Das stimmt, wir sind dem Klimapakt Krefeld beigetreten. Im Chemiebereich setzen wir etwa PV-Anlagen auf Fahrzeugen ein. Aber aufgrund der wirtschaftlichen Lage ist das Thema stark in den Hintergrund getreten. Vor einigen Jahren hätten sicher mehr Unternehmen gemeinsam investiert.
Bönders: Klimaneutralität bedeutet heute noch hohe Investitionen oder teurere Alternativen. Nehmen Sie HVO-100: Sie sparen über 90 Prozent Treibhausgasemissionen, müssen nichts umrüsten – aber es kostet etwa 10 Cent mehr pro Liter. In einer angespannten Lage sagt der Kunde: Ich nehme lieber die günstigere Variante. Viele Nachhaltigkeitskonzepte landen erstmal in der Schublade.
Dohr: Für uns ist es wichtig, die Konzepte trotzdem parat zu haben. Wenn sich die Lage entspannt, müssen wir agieren können.
Welche weiteren Themen sind für Sie zentral dieses Jahr?
Dohr: Die größte Veränderung sehe ich in der Digitalisierung. Die treiben wir in allen Bereichen stark voran.
Haben Sie ein konkretes Beispiel?
Dohr: Wir haben die Personalabteilung komplett digitalisiert und eine interne Mitarbeiter-App eingeführt. Damit erreichen wir auch Mitarbeiter auf der Fläche oder unterwegs, die keinen E-Mail-Account haben und nicht an schwarzen Brettern vorbeikommen.
Welche Rolle spielt KI für das Lager der Zukunft?
Bönders: Wir sind ein Kontraktlogistikdienstleister mit großen Lagern. Da stellt sich natürlich die Frage: Wie sieht ein Warehouse in 15 oder 20 Jahren aus? Kommissionieren da noch Menschen per Hand? Mit Fachkräftemangel, steigenden Löhnen und Bürokratiehürden bei der Migration wird es zwangsläufig dazu kommen, dass repetitive Arbeiten automatisiert werden.
Dohr: Es braucht einen guten Mix. In der Logistikberatung legt man Wert auf persönlichen Kontakt. Aber es gibt Bereiche wie autonome Kehrmaschinen, die funktionieren völlig autonom.
Ist Fachkräftemangel aktuell ein Thema für Sie?
Dohr: Die Frage ist, was man als Fachkraft bezeichnet. Einen Logistikleiter oder Speditionsleiter finden wir. Was uns fehlt, sind Arbeitskräfte – der normale Lagerarbeiter auf der Fläche, der Kraftfahrer. Das ist die größere Herausforderung.
Sie bilden auch aus. Hat sich die Arbeit mit Azubis verändert?
Bönders: Wir tun mittlerweile viel mehr, um Azubis zu finden – Social Media, Schulkooperationen, Azubimessen. Trotzdem ist es schwierig, junge Leute für die Berufe zu begeistern.
Dohr: Die Qualität hat sich zuletzt etwas gebessert, aber der Betreuungsaufwand ist deutlich größer. Wir machen am Anfang eine Art Knigge-Schulung: Wenn ein Kunde kommt, steht man auf und gibt die Hand. Solche Basics müssen vermittelt werden. Das meine ich gar nicht wertend, aber wir müssen uns auf die Situation einstellen – ich bin in einer anderen Welt aufgewachsen als die jungen Menschen heute.
Welche Rolle spielt Unternehmenskultur für ein Familienunternehmen wie Bönders Logistics?
Bönders: Eine sehr große Rolle. Wir sind von der Kultur her absolut mittelständisch geprägt. Wir versuchen, nah an unseren Mitarbeitenden zu sein, ihre persönlichen Hintergründe zu kennen. Bei einer flachen Hierarchie tragen die direkten Vorgesetzten unsere Werte an die Standorte. Jeder Einzelne ist wichtig – das ist tief verankert.
Dohr: Unsere Unternehmenskultur zeigt sich auch in der geringen Fluktuation. Wer bei uns ist, fühlt sich wohl und bleibt. Das ist Fluch und Segen – durch unsere Tarifstruktur werden langjährige Mitarbeiter teurer. Aber wir haben die Erfahrung, müssen nicht ständig Stellen neu besetzen. Das schätzen auch unsere Kunden: Sie haben immer dieselben Ansprechpartner.
Haben Sie ein konkretes Beispiel?
Dohr: Wir hatten eine Mitarbeiterin verloren, die 35 Jahre im Unternehmen war. Das hat eine große Lücke hinterlassen. Da wir wussten, dass weitere schwer kranke Kollegen uns bald verlassen würden, haben wir ein Seminar für Führungskräfte durchgeführt: Wie gehe ich mit Trauer am Arbeitsplatz um?
Bönders: Daraus sind wertvolle Dinge entstanden. Wir haben nun zum Beispiel einen sogenannten Trauerkoffer mit Kerzen, Kondolenzbüchern und Karten für alle Standorte. So müssen wir im Ernstfall nicht erst überlegen, wie wir vorgehen, und können im stressigen Logistikalltag einen Ort schaffen, wo man innehalten kann.
Dohr: Keiner von uns weiß, ob er morgen noch hier sitzt. Der Arbeitsplatz dieser Kollegin wurde ein Jahr lang nicht angerührt. Wenn man so etwas erlebt, denkt man anders. Für uns ist es gut, darauf vorbereitet zu sein – soweit man das kann.
