Rail-Flow-Co-CEO: „Unser größter Wettbewerber ist eigentlich Microsoft“
DVZ: Herr Fürste, Ende letzten Jahres haben Sie eine Finanzierungsrunde über 12,5 Millionen Euro abgeschlossen. Waren Sie mit dem Ergebnis zufrieden?
Dominik Fürste: Auf jeden Fall. Man muss bedenken, dass der Markt für Start-ups und Scale-ups nicht einfacher geworden ist – es gibt deutlich weniger Kapital als noch vor drei oder vier Jahren. Insofern können wir stolz darauf sein, was wir erreicht haben. Wir haben mit rund 150 Investoren gesprochen, insgesamt hat der Prozess knapp neun Monate gedauert – wenn man die Vorbereitungsphase mit einrechnet, kann man fast von einem Jahr sprechen.
Sie haben angekündigt, das frische Kapital unter anderem in den Bereich künstliche Intelligenz zu investieren. Wo sehen Sie dabei das größte Potenzial?
In der Logistik lässt sich keine KI-Lösung von der Stange einsetzen. Das Potenzial liegt zunächst darin, Informationen anders aufzubereiten: Statt sich durch Menüs zu klicken, können Mitarbeitende künftig direkt im System prompten und den relevanten Kontext sofort abrufen – verbunden mit der Möglichkeit, Aktionen auszulösen. Das ist besonders für junge Mitarbeitende hilfreich, die noch nicht über das vollständige Fachwissen verfügen. Ein weiteres großes Thema ist das sogenannte agentische Disponieren. Perspektivisch könnten virtuelle Kollegen die Vordisposition übernehmen und Entscheidungsvorschläge aufbereiten – der Mensch bestätigt dann nur noch. Das ist allerdings ein Zielbild, an dessen Voraussetzungen wir noch arbeiten werden, nicht der Stand von heute.
Der Mensch übernimmt dann also eher eine Kontrollfunktion?
Ja, zumindest in Teilen. Gerade weil es auch sensibles Transportgut gibt, wird der Mensch weiterhin eine wichtige Rolle spielen. Wir haben rund 15 mögliche Use Cases analysiert und für uns bewertet, wo die Grundlagen dafür überhaupt erst geschaffen werden müssten – das ist die Vorarbeit, auf der wir aufbauen wollen.
Wie hat Rail-Flow bisher KI genutzt?
Ein wesentlicher Teil unserer KI-Investitionen fließt nach innen. Wir nutzen sie, um uns selbst effizienter zu machen, und geben dafür jeden Monat einen fünfstelligen Betrag für interne Tools aus. Das betrifft den gesamten Softwareentwicklungsprozess: Nach einem Kundengespräch liegen die Anforderungen bereits vor, das Konzept wird parallel spezifiziert, die Qualitätssicherung läuft automatisch. Wir haben dafür im vergangenen Jahr eine AI-First-Strategie entwickelt und eine eigene AI-Transformation-Managerin sowie einen Head of AI eingestellt – keine Worthülsen, sondern echte Funktionen. Denn wenn wir das nicht tun, kann uns ein amerikanisches Start-up mit fünf KI-Spezialisten überholen. Diese Gefahr treibt uns an.
Wo steht der Schienengüterverkehr bei der Digitalisierung im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern?
Wir hinken seit Jahrzehnten hinterher – ich würde sagen, mindestens 20 bis 30 Jahre. Als ich noch bei der Deutschen Bahn war, haben wir tatsächlich darüber gesprochen, wie man Faxgeräte auf Lokomotiven montieren könnte. Es gab sogar ein Projekt dafür – gescheitert daran, dass die Empfangsqualität nicht ausreichte. Das illustriert ganz gut, wo wir herkommen. Das Potenzial für Digitalisierung ist also riesig. Aber die Prozesskomplexität ist enorm. Man kann zwar schnell etwas bauen, doch in der Regel funktioniert es dann nicht reibungslos. Das ist auch der Grund, warum viele Lösungen sich nicht durchgesetzt haben und viele Unternehmen wieder verschwunden sind. Abgesehen von uns vor fünf Jahren ist in der Digitalisierung der Bahnlogistik kaum ein neues Unternehmen entstanden.
Was unternimmt Rail-Flow konkret, um den Schienengüterverkehr digitaler zu machen?
Abstrakt gesagt gibt es in der Logistik immer einen sogenannten Order-to-Cash-Prozess: Sie verkaufen an Kunden, schließen Verträge, erhalten Bestellungen, überwachen den Transport und stellen am Ende in Rechnung. Wir sorgen dafür, dass dieser gesamte Prozess durchgängig digitalisiert, an möglichst vielen Stellen automatisiert und mit allen beteiligten Akteuren vernetzt wird. Denn niemand arbeitet isoliert – man muss mit Kunden, mit Dienstleistern, mit Terminals und Eisenbahnen kollaborieren. Wir haben mittlerweile eine dreistellige Anzahl von Integrationen zu Terminals, Eisenbahnen, Intermodal-Operateuren und anderen Softwaresystemen aufgebaut.
Problematisch ist also, dass jeder sein eigenes System nutzt?
Genau, eine standardisierte Schnittstelle gibt es nicht. Das alles unter einen Hut zu bringen, ist im Kern das, was wir tun. Dazu haben wir einen großen Marktplatz entwickelt, über den Angebot und Nachfrage zusammengebracht werden. Wer heute Eisenbahntransportleistungen einkaufen möchte, behält kaum noch den Überblick – es gibt immer mehr neue Eisenbahnunternehmen, die der Deutschen Bahn Marktanteile abnehmen. Über unsere Plattform lassen sich Transportleistungen aller rund 100 europäischen Eisenbahnen direkt und auf einen Schlag anfragen.
Wie ist die Lösung im Markt aufgenommen worden? Mancherorts soll es noch Vorbehalte gegenüber KI und Digitalisierung geben.
Wir müssen tatsächlich sehr vorsichtig sein, wie wir den Begriff „KI“ verwenden. In Gesprächen mit potenziellen Kunden und Partnern begegnet uns oft die Reaktion, dass die interne KI-Governance noch nicht definiert sei oder dass der Einsatz von KI erst intern freigegeben werden müsse. In Europa regulieren sich die Unternehmen in diesem Bereich häufig stärker selbst, als es die Politik tut. Das führt zu Adaptionsschwierigkeiten. In zwei Jahren mag das anders sein, aber aktuell ist es ein schmaler Grat.
Die Plattform als solche wird gut angenommen. Die Alternative zu uns ist in der Regel, weiter mit Microsoft Excel und E-Mail zu arbeiten. Deshalb sage ich manchmal, unser größter Wettbewerber ist eigentlich Microsoft.
Ist IT-Sicherheit für Ihre Kunden ein Thema?
Absolut – und ein zunehmend drängendes. Gerade aus IT-Sicherheitsgründen und aufgrund von Regularien wie NIS-2 müssen Geschäftsführer handeln, sonst haften sie persönlich. Im Schienengüterverkehr gab es in den letzten Jahren Hackerangriffe, auch auf mittelgroße Güterbahnen in Deutschland. Das ist ein gewichtiger Grund, warum die Unternehmen handeln müssen. Und wenn sie so weit sind, stehen wir bereit.
Rail-Flow wächst auch international – unter anderem in Australien und Frankreich. Wie weit sind Sie dort?
Die größte australische Eisenbahn, die auch börsennotiert ist, ist unser Kunde. Das war ein wichtiger Meilenstein für uns. Wir haben inzwischen auch Mitarbeitende in Australien eingestellt sowie ein Team auf den Philippinen für den Kundensupport und die Qualitätssicherung aufgebaut. In Frankreich haben wir deutsch- und französischsprachige Vertriebsmitarbeitende eingestellt und den ersten großen Kunden gewonnen.
Gibt es weitere Märkte, die für Sie in den nächsten Jahren interessant werden könnten?
Innerhalb Europas wollen wir zum Beispiel in Polen weiter wachsen, dem drittgrößten Eisenbahnmarkt in Europa. Und für nächstes Jahr steht Nordamerika auf dem Plan. Ich war selbst eine Zeit lang in den USA, habe am MIT studiert und amerikanische Eisenbahnunternehmen besucht. Der US-amerikanische Eisenbahnmarkt ist ungefähr fünfmal so groß wie der europäische – das ist ein enormes Potenzial.
Bereitet Ihnen die aktuelle politische Lage in den USA dabei Sorgen?
Eigentlich nicht. Natürlich kann es im Einzelnen Herausforderungen geben, aber dafür sind wir wahrscheinlich noch zu klein und zu unbekannt, als dass das ein echter Dealbreaker wäre. Und amerikanische Unternehmen sind letztendlich opportunitätsgetrieben: Wenn die Lösung gut ist, werden sie sie kaufen – unabhängig von der politischen Großwetterlage.
