Autonome Lieferfahrzeuge: Wie Deutschland sich vorbereiten sollte
Wenn es in Deutschland um die Einführung autonomer Fahrzeuge geht, stehen Robotaxis oder autonome Bus-Shuttles als Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr im Fokus. Der Güterverkehr bleibt als Einsatzgebiet der Technologie bislang weitgehend unbeachtet. Dabei zeichnet sich gerade für diese Anwendung eine schnelle Entwicklung ab.
Vorreiter China
In China sind autonome Lieferfahrzeuge einer der am weitesten entwickelten Anwendungsfälle für autonomes Fahren. Als kompakte Roboter fahren sie Waren auf vorgegebenen Routen durch die Stadt. Laut neuesten Daten sollen im ersten Quartal 2026 bereits 47.000 autonome Lieferfahrzeuge in China unterwegs gewesen sein, Ende des Jahres werden es Prognosen zufolge schon 100.000 sein. Mehr als 200 Städte erlauben Testfahrten oder den Regelbetrieb in bestimmten Stadtteilen oder auf Betriebsgeländen.
Drei Städte stechen bei der Nutzung besonders hervor. Das südchinesische Shenzhen mit circa 17 Millionen Einwohnern hat ein 30 Kilometer langes Routennetz für autonome Lieferfahrzeuge, auf dem mehr als 400 Fahrzeuge ohne Begleitpersonen im Einsatz sind. Das westlich von Shanghai gelegene Suzhou mit rund 13 Millionen Einwohnern beschloss bereits 2023 den Rechtsrahmen für autonomes Fahren im Straßenraum. Das im Nordosten Chinas gelegene Qingdao mit rund 6 Millionen Einwohnern setzt vor allem auf die Vernetzung von Stadt und ländlichem Umland mit Hilfe autonomer Lieferfahrzeuge.
Besonderes Potenzial im Lieferverkehr
Nicht ohne Grund verbreiten sich diese Fahrzeuge in China schnell. Denn die wirtschaftlichen und technischen Voraussetzungen für ihren Einsatz sind im Lieferverkehr günstig. Hier werden meist feste, vorab bekannte Routen zwischen Verteilzentren, Paketstationen und Abholpunkten befahren. Gerade im städtischen Verkehr bleiben die gefahrenen Geschwindigkeiten niedrig. Diese Bedingungen sind für autonome Lieferfahrzeuge mit hohem Automatisierungsgrad geeignet, eine Vollautomatisierung ist nicht erforderlich. Laut Angaben von Unternehmen in China steigt durch autonome Fahrzeuge die Lieferleistung, während die Zustellkosten gesenkt werden.
Emissionsminderungen erzeugen die Fahrzeuge vor allem dann, wenn sie mit hoher Ladekapazität etwa für Verkehre zwischen Logistikzentren am Stadtrand eingesetzt werden. Auch der Einsatz in der betrieblichen Logistik von Produktionsstandorten, in Häfen oder an Flughäfen kann lokale Emissionen mindern. Darüber hinaus kann der autonome Verkehr dazu beitragen, dass Lieferfenster zeitlich ausgedehnt werden, was Verkehrsspitzen entzerren und den innerstädtischen Verkehr entlasten würde.
Erste Typengenehmigungen bald möglich
In Deutschland wird das Potenzial von autonomen Lieferfahrzeugen aktuell kaum genutzt. Nur in Hamburg, Bochum und Göttingen werden erste Fahrzeuge geteste beziehungsweise wird ihr Einsatz geprüft. Die hohe technische Reife der Fahrzeuge, die in chinesischen Städten im Regelbetrieb unterwegs sind, und ihre teils drastisch gesunkenen Kosten machen es jedoch wahrscheinlich, dass Fahrzeughersteller bald auch hierzulande eine Typengenehmigung anstreben. Größter Treiber dürfte der zunehmende Fahrermangel im Logistiksektor sein, der langfristig sogar die Versorgungssicherheit beeinträchtigen könnte.
Regulatorische Fragen
Der Einstieg in die Nutzung autonomer Lieferfahrzeuge in deutschen Städten wäre auf Basis der bestehenden Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) auf der Straße bereits heute möglich.
Die Nutzung von Geh- und Radwegen würde zusätzliche kommunale Ausnahmegenehmigungen auf Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung erfordern. Gerade hier muss man abwägen: Wie steht es um Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit und die Belange von Fuß- und Radverkehr? Aus Sicht von Agora Verkehrswende sollte autonomer Verkehr möglichst auf der Fahrbahn und nicht auf Gehwegen stattfinden. Erproben ließe sich in Deutschland die Mitbenutzung von Schutzstreifen oder anderen Radverkehrsanlagen.
Zu berücksichtigen ist auch, dass es durch die Einführung von autonomen Lieferfahrzeugen zu einer Zunahme kleinteiliger Lieferverkehre und zu mehr Nutzungskonflikten im Verkehrsraum kommen könnte. Bereits etablierte nachhaltige Logistiklösungen wie E-Cargo-Bikes könnten durch die entfallenden Personalkosten unter Druck geraten.
Einführung muss gut koordiniert werden
Damit die Rechtsfragen geklärt und die Interessen ausgeglichen werden, braucht die Einführung autonomer Fahrzeuge eine klare Steuerung. Diese sollte der Bund übernehmen: Er entwickelt den regulatorischen Rahmen kooperativ weiter und bindet alle relevanten Ebenen in den Prozess ein. Dabei sollten neben den Kommunen auch gesellschaftliche Akteure frühzeitig einbezogen werden, insbesondere Vertreterinnen und Vertreter von Interessen des Fuß- und Radverkehrs, der Verkehrssicherheit und der Barrierefreiheit. Ähnlich wie bei der Einführung autonomer Fahrzeuge im ÖPNV kann eine Umsetzungsallianz geschaffen werden. Den autonomen Güterverkehr könnte man gleich in den bestehenden Modellregionen mitbetrachten.
Wichtig ist, von Beginn an wirksame staatliche Steuerungs- und Eingriffsmöglichkeiten für den Einsatz autonomer Lieferfahrzeuge zu schaffen. Öffentliche Stellen – etwa das Kraftfahrt-Bundesamt sowie die zuständigen Landes- und Kommunalbehörden – sollten umfassend Zugang zu relevanten Fahrzeug- und Betriebsdaten erhalten.
Dazu zählt, Leerfahrten verpflichtend zu erfassen und auszuwerten, um ineffiziente oder verkehrssteigernde Fahrten zu bepreisen oder regulatorisch zu begrenzen. Damit sollte ein deutliches Signal an die Industrie gesendet werden, keine Geschäftsmodelle zu entwickeln, die darauf ausgelegt sind, Mehrverkehr zu induzieren.
Zukunftsmarkt gestalten
Der autonome Lieferverkehr wird in nicht allzu langer Zeit auch in Deutschland stattfinden. Bund, Länder und Kommunen sollten deshalb jetzt damit beginnen, die Rahmenbedingungen zu definieren, unter denen die Fahrzeuge in der urbanen Logistik sinnvoll eingesetzt werden können. Entscheidend ist, die AFGBV zeitnah mit Leben zu füllen und weiterzuentwickeln: durch schrittweise, praxisnahe Erprobung, enge Abstimmung zwischen den staatlichen Ebenen und aktive kommunale Gestaltung. So kann Deutschland einen Zukunftsmarkt prägen, und der autonome Lieferverkehr wird Teil eines nachhaltigen und effizienten urbanen Logistiksystems. (fh)
Wolfgang Aichinger ist Projektleiter Kommunale Klima- und Verkehrspolitik bei Agora Verkehrswende, Berlin.
