E-Mobilität braucht Kooperation
Wer in die Elektromobilität einsteigen will, muss nicht von Anfang an jedes Detail durchgeplant haben und auch keine Solargroßanlagen entwickeln können. Ohne Mut zu Entscheidungen und die Bereitschaft, aus gemachten Fehlern zu lernen, geht es aber nicht. Diese wesentlichen Erkenntnisse brachte das erste DVZ-Forum „Logistik unter Strom“ in Düsseldorf.
Den wohl wichtigsten Aspekt bringt Egon Christ, Leiter Unternehmensstrategie der Mosolf-Gruppe und Geschäftsführer der Tochterfirma Mosolf Erneuerbare Energien, auf den Punkt: Elektro-Lkw erzielen in einem Fünfjahreszyklus aufgrund der geringeren Energiekosten immer einen Kostenvorteil gegenüber Dieselfahrzeugen – selbst wenn die Preisdifferenz auf dem Niveau vor dem Krieg im Nahen Osten geblieben wäre. Dieser Vorsprung entstehe bei Nutzung selbst erzeugten Solarstroms angesichts von Maut- und Kfz-Steuerbefreiung unter Anrechnung der THG-Quote.
Der Experte, der über die erfolgreiche Transformation von Nutzfahrzeugflotten nach einem disruptiven Technologiewechsel promoviert hat, empfiehlt, Investitions- und Betriebskosten vollständig zu erfassen und das Modell sowie die jeweiligen Werte in regelmäßigen Zyklen zu überprüfen. Auf dieser Grundlage werde es möglich, einen gesamtkostenbasierten Transformationsplan aufzustellen, der dann auch berücksichtigen könne, wann Investitionen angesichts der Weiterentwicklung der Batterietechnologie sinnvoll getätigt werden können.
Strom richtig einkaufen
Dass sich Strom angesichts des Technologiewechsels zum zentralen Wettbewerbsfaktor entwickle, betont Berater Moritz Matthies von Electric Minds aus Hannover. Deshalb komme es darauf an, sich angesichts der benötigten Strommengen wettbewerbsfähige Konditionen beim Stromeinkauf zu sichern, die auch die Infrastruktur, Netzanschluss und die Durchleitungsgebühren berücksichtigen.
Der ehemalige Energy Trader plädiert dafür, sich aktiv mit den Mechanismen des Stromhandels zu beschäftigen und zusammen mit Stromexperten eigene Versorgungskonzepte zu entwickeln, die für einen guten Kompromiss aus günstigen Preisen und zumutbarem Risiko sorgen. Vom Einkauf am Stromspotmarkt rät er ab. Dort könne man sich zwar besonders günstig eindecken, unterliege aber auch dem Risiko von Extremereignissen – und das könne schnell existenzbedrohend teuer werden.
Auf die notwendige Vernetzung zwischen Logistik- und Energiewirtschaft macht Maximilian Zähringer, Co-Gründer und Geschäftsführer des Münchner Software-Start-ups Fryte Mobility, aufmerksam. Eine vorausschauende Reservierung von Ladepunkten – ob am eigenen Depot oder an öffentlicher Infrastruktur – müsse weit mehr sein als eine bloße Platzbuchung. „Es geht um die Energie und die Leistung, die dort vorzuhalten ist“, verdeutlicht er. Reservierungen transportierten damit zugleich relevante Informationen an Energiemanagementsysteme und Ladeparkbetreiber, ermöglichten so stabilere Abläufe bei den Transporteuren und verbesserten die Auslastungsplanung auf der Energieseite.
Für Zähringer sind Logistik und Energiewirtschaft zwei Sphären, die mit ähnlichen Logiken arbeiten, derzeit aber noch verschiedene Sprachen sprechen. Das Reservierungselement stehe symbolisch für die Übersetzungsleistung, die zwischen beiden noch fehle. Über das Depot hinaus sei eine Vernetzung von Energiemanagementsystemen mit Netzbetreibern essenziell. In Gewerbegebieten mit vielen Akteuren komme es darauf an, transparent zu machen, wer wann welche Netzanschlussleistung benötige. Nur so lasse sich die vorhandene Kapazität effizient nutzen.
Geduld ist gefragt
Noch ist die Branche ein gutes Stück von diesem Idealfall entfernt. Doch eine ganze Reihe von Unternehmen befindet sich mittlerweile auf einem guten Weg – wenn es auch auf diesem nach wie vor einige Hindernisse gibt. So skizziert Horst Kottmeyer, Chef der gleichnamigen Spedition aus Bad Oeynhausen und Vorsitzender des BGL-Aufsichtsrats, mit welchen Schwierigkeiten er zu kämpfen hatte, um am Hauptsitz seiner Firma einen halbwegs leistungsfähigen Stromanschluss von seinem Netzbetreiber zu bekommen. Dass da Geduld gefragt ist, bestätigt auch Georg Dettendorfer, Geschäftsführer der Johann Dettendorfer Spedition: „Es hat bei uns drei Monate gedauert, bis wir erfahren haben, welche Stromleistung an unserem Standort maximal möglich ist.“ Das aber ist eine Grundvoraussetzung, um entscheiden zu können, ob ein Standort elektrifiziert werden kann oder nicht.
Die Preisdynamik am Spotmarkt für Strom kommt zu wenig an den öffentlichen Ladesäulen an. Moritz Matthies, Gründer der Electric Minds GmbH
Kottmeyer befürchtet, dass einige Standorte erst mittel- bis langfristig an eine ausreichende Stromversorgung angeschlossen werden können. Doch die Schuld liegt nicht allein aufseiten der Netzbetreiber: Der Energieforscher Maximilian Hecker führt das auch darauf zurück, dass derzeit sehr viele Anträge auf einen leistungsfähigeren Stromanschluss gestellt werden und die Netzbetreiber mit deren Bearbeitung kaum hinterherkommen. Hinzu käme, dass viele Anträge fehlerhaft oder unvollständig seien und die Klärung für Verzögerungen sorge.
Zudem werden die Unternehmen, die ihre Standorte elektrifizieren wollen, nur unzureichend bei den Anträgen unterstützt, ergänzt Carl Tüllmann-de Lima, der Leiter Strategie und Märkte beim Beratungshaus GP Joule Connect. Es gebe noch nicht einmal ein Webinar für Anfänger, kritisiert der Fachmann, dessen Unternehmen bisher 95 Anträge gestellt hat. Sein Rat lautet, erst einmal zu prüfen, ob ein Standort überhaupt in vertretbarer Zeit elektrifizierbar und damit zukunftsfähig ist. Diese Frage stelle sich auch, wenn neue Logistikimmobilien errichtet werden sollen – und da stünden die Immobilienentwickler erst noch am Anfang.
Wenn aber die Genehmigungsverfahren und der Aufbau der Ladeinfrastruktur abgeschlossen sind, dann stellen sich die Vorteile der E-Lkw rasch ein. So berichtet Dettendorfer wie er das leidige Thema der Blockabfertigungen auf der Brennerautobahn für sein Unternehmen entschärfen konnte: „Der E-Lkw hat den Vorteil, dass man nachts über den Brenner fahren kann – zudem sind die Fahrzeuge in Deutschland und Österreich von der Maut befreit.“ Diese Möglichkeiten will der Unternehmer nutzen, um die gesamte Brennerproblematik zu entzerren.
Einsteigerfehler vermeiden
Doch bevor solche Spezialeinsätze starten können, gilt es, den Einstieg oder Ausbau der E-Mobilität vorzubereiten – eine Aufgabe die durchaus anspruchsvoll ist, wie E-Lkw-Pioniere berichten. Einer davon ist Johannes Metzger, der Geschäftsführer der Metzger Holding, der vor fast genau fünf Jahren den ersten E-Lkw von MAN in Dienst gestellt hat. Er will den Fuhrpark bis zum Jahr 2030 zur Hälfte auf elektrische Antriebe umstellen und die Flotte mit selbst erzeugtem Strom versorgen. Seine erste große Herausforderung bestand darin, die zuerst skeptischen Fahrer von den Vorteilen der E-Lkw zu überzeugen und sie mit den Abläufen beim Laden vertraut zu machen
Schwere E-Lkw rentieren sich bei mehr als 300 Kilometern pro Tag auf mautpflichtigen Straßen. Roland Rüdinger, Geschäftsführer der Rüdinger Spedition
Ganz anders lief es bei Wessels Logistik. „Unsere Fahrer waren von Anfang an von den leisen und komfortablen E-Lkw begeistert“, sagt Firmenchef André Wessels. Doch Begeisterung allein reiche nicht aus, denn der Umstieg vom Diesel auf die batterieelektrische Alternative fordert ein Durchbrechen der Gewohnheiten. Steuerten die Fahrer im Fernverkehr bisher einfach die nächste Tankstelle an, wenn der Tank leer war, müssen sie heute mitdenken, den Batteriestand im Auge behalten und planen, wo sie ihr Fahrzeug günstig laden können. „Dabei machen manche Fahrer nicht mit“, sagt Wessels.
Ein weiteres Problem ist aus seiner Sicht, dass weder die Fahrer noch die Disponenten das Thema Mehrgewicht richtig auf dem Zettel hätten. Zwar dürfen Lastzüge mit elektrischen Zugmaschinen 2 Tonnen schwerer sein als konventionelle Sattelzüge, aber die maximal zulässige Achslast an der Hinterachse hat sich nicht verändert. Vor allem bei batteriebetriebenen Lkw, deren E-Antrieb in die hintere Achse integriert ist, müsste der Ladeplan die Gewichtsveränderungen bereits berücksichtigen.
Wie Kottmeyer hatte auch Wessels beim Ausbau der Ladeleistung am eigenen Standort Schwierigkeiten, allerdings in anderem Maßstab. Ursprünglich wollte er eine Ladekapazität von 6 bis 7 Megawatt installieren, doch der Netzbetreiber konnte nur maximal 500 Kilowatt bereitstellen. Das Problem wurde pragmatisch gelöst: Wessels ließ einen stationären Stromspeicher installieren.
Und wie steht er zum Thema Depotladen? Die Antwort ist eindeutig: Wessels plädiert für eine Öffnung der Depotlademöglichkeiten für Dritte. Dabei könnten zum Beispiel die Fernverkehrs-Lkw anderer Transportunternehmen tagsüber ihre Akkus wieder laden, während die Fahrzeuge des Depoteigners über Nacht an die Ladeinfrastruktur angeschlossen werden. Das funktioniert ähnlich wie das Konzept, das der rheinland-pfälzische Logistikdienstleister TST über die von ihm ins Leben gerufene Plattformlösung Dragonize gerade umsetzt. Mit dem Unterschied, dass Dragonize den kompletten IT-Oberbau für das genossenschaftliche System inklusive Abrechnung und Clearing zur Verfügung stellt.
Erfahrungen nutzen
Einer, der schon vor sieben Jahren den ersten E-Lkw in Dienst gestellt hat, ist Rainer Schmitt, Chef der Walter Schmitt GmbH in Bietigheim. „Wir sind damals ohne große Vorbereitung an das Thema herangegangen. Ein Pionier versucht, von einem Ufer zum anderen zu kommen, auch wenn die Brücke kein Geländer hat und wackelt“, beschreibt er den damaligen Spirit. Aber er gibt auch zu, dass der Einstieg in die E-Mobilität Zeit braucht. „Die Fahrzeuge zu kaufen ist erst einmal einfach. Sehr schwierig wird es hingegen, bei der Software die richtige Auswahl zu treffen.“ Diese spielt vor allem beim Stromeinkauf eine wichtige Rolle.
E-Mobilität ist ein Paradigmenwechsel über alle Bereiche hinweg. Johannes Metzger, Geschäftsführer, Metzger Holding
Bei Schmitt Logistik scheint alles auf einem guten Weg zu sein: Bisher hat das Unternehmen die Hälfte der Fahrzeugflotte – also gut 50 Lkw – elektrifiziert und bis zum Jahr 2030 sollen noch einige Einheiten dazukommen. „Ich rechne damit, dass wir dann nur noch 30 Prozent der Fahrzeuge mit Diesel betreiben“, sagt Schmitt. Diese Tendenz wird dadurch getrieben, dass eine Reihe von Auftraggebern komplett auf emissionslose Lkw umsteigen wollen. „Wir haben bereits Leasing-Abbrüche für Diesel-Lkw verhandelt, weil die Kunden einen harten Schnitt haben wollen.“
Auch Roland Rüdinger ist Überzeugungstäter: Er hat im September 2023 den ersten E-Lkw übernommen und will bis zum Jahr 2029 die gesamte Nahverkehrsflotte elektrifizieren. Rüdinger rechnet vor, dass sich ein E-Lkw schon lohne, wenn er am Tag 300 Kilometer auf mautpflichtigen Strecken unterwegs sei.
Zwar weiß der Unternehmer, dass Auftraggeber nur selten zusätzlich für den Ökotransport zahlen wollen. Dennoch nutzt er die E-Mobilität, um umweltbewusste Verlader als Kunden zu gewinnen: Rüdinger bietet nach eigenen Aussagen als einziger Transportunternehmer „CO2-freies Stückgut“ an. Dabei kompensiert er mit den CO2-Einsparungen seiner Lkw den CO2-Ausstoß der Dieselfahrzeuge, die seine Partner einsetzen.
