Das Luftfrachtunternehmen wickelt laut dem monatlichen Ranking der Iata so viele internationale E-Freight-Transporte ab wie aktuell keine andere Fluglinie. Die Weltluftfahrtorganisation Iata pusht den papierlosen Frachttransport: „Wenn es schneller, preiswerter, genauer und sicherer ist, sollten wir es unbedingt umsetzen“, meinte Iata-Chef Giovanni Bisignani zuletzt auf dem diesjährigen World Cargo Symposium in Istanbul. Und es stimmt: Jede Stunde, die durch den Einsatz von digitalen Luftfrachtbriefen (eAWB) gewonnen wird, ist für alle ein Vorteil: So bleiben beispielsweise die aus Kenia importierten Schnittblumen beim Endkunden länger frisch.

Auch El Al ist dabei. Die 2007 gestartete E-Freight-Initiative der Iata nimmt an Fahrt auf. Anfang Mai gab die israelische Luftfahrtgesellschaft El Al bekannt, dass sie als 34. Airline an der Initiative teilnimmt. Ihr erster papierloser Frachttransport führte von Tel Aviv, dem Heimatflughafen der Linie, nach Frankfurt/Main. Mehr als 1800 Speditionsunternehmen machen aktuell bei E-Freight mit, außerdem 44 Staaten und 382 Flughäfen.

Die Iata hat ambitionierte Ziele ausgegeben: Bis Ende 2011 sollen 12 Prozent der Transporte papierlos mit dem elektronischen Luftfrachtbrief eAWB erfolgen und 10 Prozent der Luftfrachtgesellschaften E-Freight praktizieren. Nur wenn es aufgrund der Art des transportierten Guts zwingend notwendig ist, tragen diese Sendungen noch ergänzende Unterlagen in Papierform in einer Dokumententasche bei sich. Bis 2015 sollen Luftfrachtbriefe in Papierform endgültig von der Bildfläche verschwunden und durch die digitale Form ersetzt sein.


Der Autor: Walter Liedtke, Fachjournalist, Köln

E-Freight ist eine der vier Säulen des "Simplify the business"-Programms der Iata. Auch nach Einführung des E-Freight-Systems muss die Fracht weiter dinglich befördert werden; insofern beschreibt der Ausdruck E- Freight – elektronische Fracht – nicht ganz präzise, um was es eigentlich geht: Nämlich um das elektronische Dokumentenmanagement. Die Fracht wird durch einen Barcode eindeutig gekennzeichnet, der durch Handscanner ausgelesen werden kann. Der begleitende Luftfrachtbrief wird parallel versandt und liegt dann an jeder Station, die das Frachtgut erreicht, in elektronischer Form vor.

Die Iata diktiert keine einheitliche Softwarelösung, die jeder Luftfrachtunternehmen, jeder Spediteur und jede Zollverwaltung übernehmen muss. Aber die „Vendor Action Group“ der Iata gibt Standards vor und berät die Marktteilnehmer und IT-Unternehmen, die auf diesem Markt tätig sind, damit deren Softwarelösungen über die gleichen Parameter verfügen. So kann jeder Marktteilnehmer seine eigene IT-Lösung für E-Freight entwickeln oder fertig einkaufen. Die Iata sorgt für die Konformität der Software.

In der Statistik steht Deutschland im internationalen Vergleich gut da. Beim internationalen E-Freight-Aufkommen liegt es auf Platz 3 als Herkunftsland und auf Platz 2 als Empfänger von E-Freight-Sendungen. Mit DHL Global Forwarding und Schenker belegen gleich zwei in Deutschland beheimatete Speditionen im aktuellen Ranking der Iata die Plätze 1 und 2. Bei den Fluggesellschaften liegt Lufthansa Cargo auf Platz 5.

Die größte Herausforderung bei der Einführung des elektronischen Dokumentenmanagements im Luftfrachtverkehr ist nicht die IT-Technik, sondern der notwendige Schritt, alle beteiligten Partner davon zu überzeugen, die Digitalisierung des Luftfrachtverkehrs auch wirklich konsequent umzusetzen. Markus Witte, Head of Technology & Innovation bei Lufthansa Cargo: „Wichtig bei der Ausweitung von E-Freight ist vor allem das richtige Change Management.“

Erhöhter Mehraufwand. Denn für die Übergangsphase bis zum Erreichen des komplett papierlosen Luftfrachttransports entsteht bei allen Beteiligten zunächst ein erhöhter Mehraufwand: „Man muss zunächst beide Prozesse parallel betreiben, papiergestützt und papierlos. Deshalb scheuen viele Teilnehmer derzeit noch den steinigen Weg der redundanten Prozesse und wollen solange abwarten, bis die Barrieren beseitigt und die initialen Startschwierigkeiten überwunden wurden.“ Die „slow followers“, wie er sie nennt, zögern möglichst lange, bis sie auf den E-Freight-Zug aufspringen. So versuchen sie, die Phase der doppelten Prozesse kurz zu halten. Dadurch sind die Branchengrößen zum Vorausgehen verdammt: „Wir treten an vielen Standorten als E-Freight First-Mover auf und müssen dementsprechend manche Hürde als Erster überspringen.“

Es ist eine Herausforderung, über Jahrzehnte eingeübte Prozesse durch neuartige, effizientere Vorgehensweisen zu ersetzen: „Auch die Zollbehörden jedes Landes müssen erst von den langfristigen Vorteilen der Umstellung auf elektronische Dokumente überzeugt werden.“ Die Iata habe zwar den Weltzollverband WCO eingebunden, meint Markus Witte, „aber trotzdem muss jedes Land und jede Destination diesen Prozess selbst in Gang setzen.“

Bei Lufthansa Cargo wurden im Juni 2011 fast 4900 E-Freight-Transporte abgefertigt, das entsprach im zweiten Quartal 2011 einer Quote von 9,5 Prozent des Gesamtumschlags aller relevanten Produkte im geöffneten E-Freight-Netz. Das Iata-Ziel von 12 Prozent ist also in greifbarer Nähe. Insgesamt wurden bei Lufthansa Cargo im ersten Halbjahr mehr als 22 000 Sendungen mit elektronischem Frachtbrief (bekannt als EAW und EAP) versendet. Weitere Adaptionen wie etwa der eHAWB, der sogenannte Haus-Luftfrachtbrief, der durch die Speditionen ausgestellt wird, sind geplant.

Nicht alles ist E-Freight-fähig.  Doch nicht jede Luftfrachtsendung ist heute bereits E-Freight-fähig. Es müssen drei Kriterien erfüllt werden: Das Empfängerland und der Empfängerflughafen müssen den Zertifizierungsprozess durchlaufen haben. Es darf sich nicht um gewisse Spezialprodukte handeln, die zwingend Dokumente in Papierform mit sich führen müssen. Und außerdem muss die Spedition, die die Ware in Empfang nimmt, ebenfalls für E-Freight zertifiziert sein. Steigt die Zahl der Marktteilnehmer, die E-Freight praktizieren, wird sich auch die Zahl der E-Freight-fähigen Transporte signifikant erhöhen.

Langfristige Vorteile sind offensichtlich. „E-Freight bedeutet für uns vor allem, die Geschäftsprozesse zu vereinfachen“, fasst Witte das starke Engagement seines Unternehmens für das Thema zusammen: „Es geht um Prozesseffizienz und die Vermeidung manueller Nacharbeit.“ Die ist bislang immer dann nötig, wenn Frachtpapiere nicht vollständig oder nicht eindeutig ausgefüllt sind. „Die gesamte Branche hat hier sehr viel nachzuholen und tut gut daran, das Geschäftsmodell durch die Digitalisierung der Zusammenarbeit zu vereinfachen. Die E-Freight-Initiative kann dabei nur ein erster Baustein sein.“ (DVZ 18.8.2011)

 Dieser Artikel ist eine Vorab-Veröffentlichung aus der DVZ-Sonderbeilage "100 Jahre Luftfracht", die am 18.8.2011 erscheint. Sie kennen die DVZ noch nicht? Hier geht es zum kostenlosen Probeabonnement.