Einig waren sich die Teilnehmer der Abschlussdiskussion des DVZ-Forums nur in einem Punkt: Das Verkehrsgewerbe bemüht sich redlich um seinen Beitrag zum Klimaschutz. Das Engagement der Branche war während des Tages von verschiedenen Vertretern vorgestellt worden. Auch Wolfgang Hahn, Leiter der Grundsatzabteilung im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, würdigte dies: „Nachhaltige Logistik wird tatsächlich schon gelebt.“

Doch die Eigeninitiative der Wirtschaft sei nicht genug, ergänzte Dorothee Saar, stellvertretende Leiterin des Verkehrsbereichs der Deutschen Umwelthilfe. Auch der Gesetzgeber müsse grüne Entwicklungen immer wieder anregen und Regeln schaffen. Die häufig als Insellösungen kritisierten europäischen Ansätze gehörten bei nächster Gelegenheit – beispielsweise beim Umweltgipfel in Kopenhagen – in die Welt exportiert. Auch einige Bundesstaaten der USA und Japan verfolgten sehr hohe Standards. Sich am unteren Limit zu orientieren könne daher nicht im Sinne von Marktführerschaft und einer schnellen Entwicklung sein.

Kritik an Regulierung

Oft stimme jedoch das Timing nicht, wandte Michael Kubenz ein, Präsident des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV). Die Mauterhöhung in Zusammenhang mit der Mautspreizung und der Wirtschaftskrise hätten das Gewerbe ungemein belastet. „Weil der Markt für Euro-3-Fahrzeuge zusammengebrochen ist, wurden viele Fuhrparkbetreiber diese nicht mehr los und konnten entsprechend auch nicht in schadstoffärmere Euro 5 investieren“, führte er aus. Die Schadstoffreduzierung war also nicht optimal. Kubenz forderte von der Politik längere Ãœbergangsfristen und verlässliche Aussagen, die es den Unternehmern ermöglichen, ihre Investitionen im Einklang mit der Umweltgesetzgebung abzusichern. In anderen Fällen zögere die Politik hingegen unverständlich lange. 26 Millionen Tonnen CO₂ hätten gespart werden können, wäre der Single European Sky für den Luftverkehr nur zwei Jahre eher eingeführt worden.

Schadstoffausstoß reduzieren

Saar forderte vom Verkehrsgewerbe nicht nur die Energieeffizienz zu verbessern, sondern die CO₂-Belastung absolut zu reduzieren. Eine harte Nuss, da das Verkehrsaufkommen für die kommenden Jahre wohl nicht zurückgehen, sondern deutlich wachsen wird. „Um die Emissionen zu verringern, werden noch ganz andere Innovationen nötig sein“, sagte Saar.

Manfred Schuckert, Konzernstratege für Emissionen und Sicherheit Nutzfahrzeuge der Daimler AG, ergänzte: „In einem nächsten Schritt wird der NO_x-Ausstoß reduziert werden müssen, es wird Partikelgrenzwerte geben. Die Vorschriften werden geschlossene Filter und Abgasrückführungssysteme erfordern.“ Erfahrungen in Amerika hätten gezeigt, dass die Mehrkosten etwa zehn Prozent betragen.

Allein die Tatsache, dass die Treibstoffkosten 35 Prozent der Betriebskosten eines Fuhrparks ausmachten, sei aber Grund genug für Innovationen. „Bereits heute befindet sich der Lkw auf gleicher Höhe mit der Bahn“, behauptete Schuckert. Diese produziere etwa 23 Gramm CO₂ pro Tonnenkilometer (tkm), was als Maßstab gelte. „Der Gigaliner könnte hier noch erhebliche Verbesserungen erzielen, wenn er denn eingeführt würde“, zeigte sich Schuckert überzeugt. Schuckerts Vorwurf: Indem der Eurokombi nicht genehmigt werde, solle der Bahn der Innovationsdruck erspart werden. (at)

DVZ.de gibt hier Auszüge aus einem DVZ-Spezial zum Thema Green Logistics wider. Den vollständigen Beitrag lesen Sie in der DVZ vom 6. Oktober 2009 auf den Seiten 10 und 11