Seitdem der Literpreis für Diesel an Tankstellen mit über 1,40 EUR den Rekordwert aus dem Jahr 2008 überschritten und der Westen über den Iran ein Ölembargo verhängt hat, ist auch den Lkw-Flottenhaltern bewusster geworden: Die Versorgung mit Kraftstoff ist kostensensibel und schlimmstenfalls brüchig.

Während sich die Bundeswehr in ihrer Teilstudie "Peak Oil" längst darüber Gedanken macht, wie sich schwindende Ölressourcen auf die Sicherheitslage auswirken könnten, proben Fahrzeughersteller und Carrier den alternativen Kraftstofffall. Einige Fluggesellschaften kippen Biokomponenten ins Kerosin, Lkw testen auf kurzen Strecken den Gasantrieb, und verflüssigtes Erdgas treibt die ersten Schiffe an.

Klare Senkungsziele gesetzt. Treiber auf der Suche nach Alternativen sind nicht nur die Endlichkeit fossiler Energieträger und damit einhergehend steigende Preise. Unmittelbar an den Verbrauch gekoppelt ist der Ausstoß des klimaschädigenden Kohlendioxids (CO₂). Politiker haben dem Verkehrssektor klare Ziele gesetzt. Im Jahr 2020 muss der Endenergieverbrauch 10 Prozent niedriger sein als 2005, 2050 sogar 40 Prozent niedriger. Um das zu erreichen, muss noch eine Menge geschehen, denn noch lassen die aktuellen Entwicklungen nicht ahnen, dass diese Ziele erreicht werden.

Allein im Straßengüterverkehr stieg der Endenergieverbrauch von 2005 auf 2009 um 3, im Luftverkehr um 7 Prozent. Folglich waren beide Parteien auch Spitzenreiter bei der Zunahme von CO₂-Emissionen. Von 1990 auf 2009 verzeichnete der Straßengüterverkehr ein Plus von 37 Prozent und der Luftverkehr von 85 Prozent CO₂-Emissionen. Seit dem Ende der Bankenkrise steigt die Transportleistung der Lkw auf der Straße wieder stetig und nähert sich der 450-Mrd.-tkm-Grenze, in 13 Jahren soll Prognosen zufolge der Straßengüterverkehr die 700-Mrd.-tkm-Marke überschritten haben.

Es gibt also viele Pro-Argumente für alternative Energien: endliche Ressourcen, steigende Förderkosten und damit steigende Preise und ambitionierte Vorgaben in puncto Emissionssenkung aus der Politik. In ihrer neuen Kraftstoffstrategie bezieht die Bundesregierung den Straßengüterverkehr und die Luftfahrt ausdrücklich ein. Besonders zugenommen hat nämlich der Luftverkehr. Von 1990 bis heute stieg die Verkehrsleistung inländischer und von Deutschland abgehender Luftverkehre um das 2,5-Fache.

Der Anstieg im Güterverkehr wurde aber im Wesentlichen vom Lkw getragen. Damit ist der Lkw heute mit 80 Prozent (Stand 2009) das wichtigste Transportmittel, aber auch das Transportmittel, das in der Gesamtheit die Treibhausgasemissionen und die Verbrauchssenkung nicht in den Griff bekommt. Tendenz steigend. Fraglich ist ferner, ob die üblichen Strategien noch ausreichen, um den Straßengüter- und Luftverkehr zur Energiewende zu verhelfen: effizientere Gesamtverkehrssysteme, angepasste Standort- und Städtebaupolitik, Verlagerung und bessere Auslastung der Fahrzeuge.

Bio ist immer mit im Tank. Langfristig muss der Antrieb von Lkw und Pkw weg vom Öl – aber wie? Als Überbrückung sehen die Autoren der Voruntersuchung zur "Entwicklung einer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie für Deutschland" komprimiertes Erdgas (CNG) und Autogas (LPG), das als Nebenprodukt bei der Erdgas- und Erdölindustrie anfällt. Noch bis 2018 sind CNG und LPG nur mit einem reduzierten Energiesteuersatz belastet, was den Absatz der so angetriebenen Fahrzeuge ansteigen ließ. Zweitens wären da die erneuerbaren Kraftstoffe wie Biodiesel und Bioethanol. Jeder, der Diesel oder Normalbenzin tankt, füllt sich heute auch biogene Ersatzstoffe mit ein. Doch für den Verkehrssektor sind Biokraftstoffe begrenzt einsatztauglich. Sie konkurrieren mit unterschiedlichen Einsatzbereichen wie der Nahrungsmittelindustrie sowie der Wärme- und Stromerzeugung.

Welche Rolle spielen also alternative Kraftstoffe für den Güterverkehr? Sicher ist schon jetzt, dass batterieelektrische Antriebe auf der Langstrecke langfristig keine Alternative für Otto- und Dieselmotoren darstellen. Nach heutiger Sicht sind für den Straßengüterverkehr folgende alternative Kraftstoffe auf der Langstrecke denkbar: Biodiesel, Bioethanol, hydriertes Pflanzenöl (HVO), synthetischer Diesel aus Biomasse (Biomass to Liquid/BtL) sowie verflüssigtes Erdgas (Gas to Liquid/GtL) und verflüssigte Kohle (Coal to Liquid/CtL). Ferner Flüssigerdgas (LNG), Flüssiggas (LPG) und Dimethylether (DME).

Während biomassebasierter Diesel über ein bestehendes Netz verteilt werden kann, müsste dieses für Gas erst aufgebaut werden. Doch Versuche mit Erdgas-Lkw auf kürzeren Strecken verliefen bereits erfolgreich. In der Luftfahrt sind die Alternativen ungleich geringer. Heute bilden nur hydrierte Pflanzenöle eine realistische Alternative, wohingegen BtL-Alternativen langfristig infrage kommen.

Technologisch gegensteuern. Heiner Rogge, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands DSLV, glaubt trotz schwindender fossiler Ressourcen daran, "dass wir in 40 Jahren die gleichen Verkehrsmittel benutzen wie heute". Die Energiewende weg von der Kernspaltung habe die Abkehr vom Verbrauch fossiler Energieträger noch erschwert, sagte Rogge Ende Januar in einem Expertengespräch bei der DVZ. Er sieht noch nicht, wie man vor dem Hintergrund steigender Verkehre von fossilen Energieträgern wegkommen könne. Irgendwie müssten die Produkte ja zu den Menschen kommen. "Dann werden die Menschen eben mehr bezahlen müssen" sagt Rogge als Vertreter der Käufer von Lkw.

Käufer und auch die Lkw-Hersteller, organisiert im Verband der Automobilindustrie, haben versprochen, neue Lösungen für Fahrzeuge und Kraftstoffe zu finden. Bei Eckhard Kuhla, Sprecher der Mobilitätsinitiative "moin", trifft die Zusage auf große Zustimmung. Nach Kuhlas Ansicht wird das Problem schwindender Energiereserven von der Diskussion über Umwelt- und Klimaschutz zu weit überlagert.

Einer Verteuerung des Treibstoffs für Seeschiffe sieht Prof. Hans-Dietrich Haasis gelassen entgegen. Auf den Schiffsverkehr hätte es selbst dann keinerlei Auswirkungen, wenn sich der Preis verfünffachen würde. Für den Direktor des Institutes of Shipping Economics and Logistics (ISL) liegt der zentrale Punkt in der Frage, ob wir technologisch und organisatorisch in der Lage sind, den Ölmangel aufzufangen.

"Wir sollten es nicht allzu düster sehen", rät Dirk Inger, Unterabteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium. "Auch in den kommenden Jahrzehnten werden wir genügend Öl haben – es fragt sich nur, zu welchem Preis." Inger prophezeit vor dem Hintergrund zunehmender Güterverkehre eine polarisierende Diskussion. Irgendwann werden sich Industrie und Haushalte fragen: Warum müssen wir so hart sparen, damit ihr im Verkehrssektor wachsen könnt? (DVZ 16.2.2012)


 Mit dem wichtigen Zukunftsthema "Öl und Alternativen" befasst sich auch der aktuelle DVZ-Brennpunkt