Dabei läuft der Verkehrspolitik die Zeit eigentlich schon jetzt davon. Im Jahr 2011 droht wegen des Auslaufens der Konjunkturprogramme ein deutlicher Rückgang der Mittel im Verkehrshaushalt. Doch die Koalition hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt: Sie will die Verkehrsinfrastruktur deutlich ausbauen und damit den Wirtschaftsstandort Deutschland stärken.

Priorisierung

Gelingen kann dies nur, wenn die verfügbaren Mittel auf die wirklich wichtigen Projekte konzentriert werden. Im Koalitionsvertrag ist auch die Rede davon, dass neue Kriterien für die Priorisierung festgelegt werden sollen. Derzeit werden die Investitionsmittel nach Länderquote verteilt.

Zwar wissen alle Beteiligten wohl, dass der gegenwärtig gepflegte Mechanismus überholt ist, aber doch ebenso weit verbreitet ist die Überzeugung, mit dem Erhalt der Altregelung immer noch besser zu fahren als mit einer neuen. Daher muss mit erbittertem Widerstand rechnen, wer diesen heiligen Mechanismus angreift.

Die Auseinandersetzung ist also im Koalitionsprogramm vorgezeichnet: Danach soll es bei der Mittelzuweisung nicht mehr nach Fläche und Einwohnerzahl gehen, sondern nach „gesamtwirtschaftlicher Vorteilhaftigkeit“. Die Grundsätze dafür lauten: „Erhalt vor Neubau“; Beseitigung von Engpässen und Ertüchtigung von Knoten. Hauptachsen und Hinterlandanbindungen von Häfen und Flughäfen sollen im Vordergrund stehen.

Investitionsmittel

In diesem Jahr wird sich zeigen, welche Rolle die Verkehrsinfrastruktur für die neue Bundesregierung überhaupt spielt. Denn 2010 werden die Weichen für die Nach-Konjunkturpaket-Haushalte der Jahre 2011 bis 2013 gestellt. Nach übereinstimmender Auffassung geht es ans Eingemachte. Wird es Verkehrsminister Ramsauer gelingen, Finanzminister Schäuble davon zu überzeugen, genügend Steuermittel freizuschaufeln?

Die Stunde der Wahrheit schlägt mit der Wahl in Nordrhein-Westfalen. Dann ist ein schonungsloser Kassensturz der Bundesregierung zu erwarten. Praktisch zeitgleich legt der Arbeitskreis Steuerschätzung seine Prognose vor. Das Ergebnis liegt noch im Dunkeln, die Schlussfolgerung daraus hingegen nicht: Für zusätzliche Investitionen oder gar Wahlgeschenke wird es keinen Raum geben.

Hoffnung PPP

Was in diesem Fall geschehen muss, ist im Koalitionsvertrag bereits skizziert: Alternative Finanzierungsinstrumente sind gefordert. „Ergänzend zur Finanzierung der Infrastruktur aus öffentlichen Haushalten eröffnen wir innovative Wege der Finanzierung durch Public Private Partnership (PPP).“ So ist es im Koalitionsvertrag nachzulesen – übrigens nicht nur dem aktuellen, sondern schon dem des Jahres 2005. Vier Jahre später heißt es wenig fantasievoll: „Wir werden Modelle für die Beteiligung Privater im Rahmen von ÖPP-Projekten voranbringen.“

Doch das Spekulieren auf private Investoren ist gewagt. Der Ausstieg von Hochtief aus einem Autobahn-PPP 2009 zeigt die Anfälligkeit des Vorhabens. Die wiederholt geäußerten Bedenken des Bundesrechnungshofes, dass Gewinne privatisiert und Kosten sozialisiert werden, dürfte wiederum die Akzeptanz im Bundestag nicht steigern.

Hoffnung VIFG

Ein weiteres Vorhaben betrifft die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgeschaft (VIFG). Ihr soll zumindest eine beschränkte Kreditfähigkeit verliehen werden. Dem stehen jedoch verfassungsrechtliche Bedenken im Weg. Ein Schattenhaushalt ist unzulässig. Konkrete Vorschläge, wie diese Hürde überwunden werden kann, gibt es bisher nicht. Insofern sind die Prognosen für die erweiterten Handlungsmöglichkeiten der VIFG nicht günstig.

Ausweg Pkw-Maut

Verfassungsrechtlich unbedenklich, aber im Autofahrerland Nummer eins wahltaktisch alle Mal unklug, wäre die Einführung einer Pkw-Maut. „Die Einführung einer Pkw-Maut steht nicht auf der Tagesordnung“, versichert der Verkehrsminister zwar heute. Aber Tagesordnungen lassen sich auch ändern. Und dank der Formulierung im Koalitionsvertrag, dass „verkehrsträgerbezogene Finanzierungskreisläufe“ gestärkt werden sollen, müsste er sich nicht einmal des Wahlbetrugs bezichtigen lassen.

Wegekosten des Rheins

Doch der Pkw ist nicht das einzige Verkehrsmittel, das unter „verkehrsträgerbezogenen Finanzierungskreisläufen“ leiden könnte. Noch ist ein beträchtlicher Teil der Binnenschifffahrt von Finanzierungsabgaben für die Nutzung der Wasserstraßeninfrastruktur befreit: Die Mannheimer Akte von 1868 gewährt diese Freiheit der gesamten Rheinschifffahrt, während für Kanäle schon lange Benutzungsgebühren gelten. Tatsache ist allerdings, dass sich Gebühren auf dem Rhein nur im Einvernehmen mit den Nachbarstaaten einführen ließen. Dass dieses Einvernehmen zustande kommt – vielleicht sogar noch in dieser Legislaturperiode – erscheint höchst unwahrscheinlich.

Rasenmäher hoch im Kurs

So bleibt nur der Griff in die finanzpolitische Mottenkiste. Die Rasenmähermethode, zuletzt umgesetzt durch das legendäre Koch-Steinbrück-Papier, dürfte das Mittel der Wahl sein. Wenn man Schmerzen verursachen muss, dann allen gleich. So bleibt die politische Balance gewahrt.

Themen ohne Geld

Doch das Verkehrsministerium hat auch einige Themen auf der Tagesordnung, die ohne viel Geld umzusetzen sind. So sieht der Koalitionsvertrag vor, zusammen mit dem Gewerbe Maßnahmen aus dem Masterplan Güterverkehr und Logistik auszuwählen und zu verwirklichen. Geschehen ist in dieser Hinsicht bisher noch nicht viel, außer dass seit kurzem ein Logistikbeauftragter der Bundesregierung die Arbeit aufgenommen hat. Das Gewerbe ist gut beraten, auf das Verkehrsministerium zuzugehen, bevor Geldnot die Geschehnisse bestimmt. Ebenso hat das Ministerium noch nicht erkennen lassen, wie es wettbewerbsfähige Betriebszeiten bei den Flughäfen umsetzen will.

Ein Lieblingsvorhaben von Minister Ramsauer ist die Reform des Planungsrechtes. Raumordnungsverfahren, Planfeststellungsverfahren, Entwurfsplanung, Finanzierungsvereinbarung und schließlich Bau eines neuen Verkehrsprojektes sind selten in weniger als zehn Jahren umzusetzen. Die Möglichkeiten, das Planungsrecht weiter zu straffen und zu vereinfachen, werden jedoch durch den europäischen Rechtsrahmen stark beschränkt. Nach Auskunft ernstzunehmender Fachleute ist eine Beschleunigung allein auf nationaler Ebene kaum noch möglich. Hier muss an der europäischen Rechtsordnung geschraubt werden. Doch ist es wenig realistisch anzunehmen, dass es in dieser Legislaturperiode in Brüssel zu einer substanziellen Neuregelung kommt.

Größere Lkw

Weitgehend freie Hand hat der Minister allerdings beim Thema Lkw, sofern es nicht um internationale Verkehre geht. Der Koalitionsvertrag stellt in Aussicht, neue Nutzfahrzeugkonzepte durch die maßvolle Erhöhung von Lkw-Größen und Gewichten zu ermöglichen. Dass man sich mit diesem Thema nicht beliebt macht, dürfte allerdings auch Ramsauer bekannt sein. Selbst in Koalitionskreisen wird – um ein beliebtes Bonmot eines Unionspolitikers zu zitieren – der Gigaliner abgelehnt, bestenfalls der ­EuroCombi akzeptiert. Die Öffentlichkeit diskutiert das Thema meist unter der Überschrift „Monstertrucks“.

Und selbst in Unternehmerkreisen ist das Echo offenbar gemischt. Ohne viel Aufhebens davon zu machen, sind unlängst die Versuchsverkehre für einen Zwiebackhersteller in Thüringen eingestellt worden – aus eigener Initiative. Ein weiterer Unternehmer hat seine Genehmigung nie in Anspruch genommen. Vielleicht in Sorge um das Image?

Heißes Pflaster Bahnreform

Das politisch heikelste Thema dürfte die Weiterführung der Bahnreform sein. CDU/CSU und FDP sind mit dem Bekenntnis angetreten, eine stärkere Trennung zwischen dem Infrastrukturbereich und den Transportunternehmen der Deutschen Bahn herbeizuführen. Konsens ist, dass Netz, Stationen und Energieversorgung nicht privatisiert werden, weil sie in Zusammenhang mit der staatlichen Infrastrukturverantwortung stehen.

Doch wie die Trennlinie konkret gezogen werden soll, ist zwischen den Koalitionspartnern nicht abschließend geklärt. Es war einer der wenigen Punkte, bei denen sich schon während der Koalitionsverhandlungen ein Konflikt abzeichnete. Während der FDP eine vollständige Trennung der beiden Bereiche am liebsten wäre, möchte das soziale Gewissen der Union den Konzernverbund des gemeinsamen Arbeitsmarktes wegen erhalten.

Immerhin wird das Koalitionspapier beim Thema Bahnreform ungewohnt konkret: So soll geprüft werden, die Mittel des Bundes für die Infrastruktur nicht dem Konzern, sondern direkt den Infrastrukturgesellschaften zu überweisen. Ebenso sollen Trassenerlöse ausschließlich in die Schieneninfrastruktur zurückfließen. Auch wenn sich Bahnchef Rüdiger Grube klar für den integrierten Konzern ausgesprochen hat: Anders als sein Amtsvorgänger Hartmut Mehdorn erkennt er den Primat der Politik an. DVZ 19.1.2010

Weitere Spezials und eine regelmäßige Berichterstattung über die Verkehrspolitik des Bundes und der Länder finden Sie dienstags, donnerstags und samstags in der DVZ.