Die Staukosten können hingegen nicht als feste Größe einbezogen werden. Stattdessen dürfen die Staaten die Maut täglich während fünf Stunden um bis zu 175 Prozent spreizen, müssen dabei aber kostenneutral vorgehen. Wird also die Maut zu Hauptverkehrszeiten angehoben, muss sie auf demselben Streckenabschnitt zu Schwachverkehrszeiten wieder ermäßigt werden.

In Bergregionen dürfen für Fahrzeuge der Euroklassen 0, I, und II die außerordentlichen Mautzuschläge von bis zu 25 Prozent zusätzlich zu den externen Kosten angelastet ­werden. Für Euro-III-Fahrzeuge wird dies von 2015 an zulässig. Deutlich besser gestellt werden Euro-V- und ­Euro-VI-Fahrzeuge: Sie sind zunächst generell von der Anlastung der Kosten für Luftverschmutzung ausgenommen. Für ­Euro-V-Fahrzeuge gilt dies bis Ende 2013, für Euro-VI-Fahrzeuge bis Ende 2017.

Auf Druck des EP haben sich die Mitgliedstaaten verpflichtet, mindestens 15 Prozent der Mauteinnahmen in vorrangige Projekte des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) zu investieren. Zudem erklären sich die EU-Länder bereit, Informationen über die Verwendung der Mauteinnahmen publik zu machen. Damit hofft das EP, in den Mitgliedstaaten eine Debatte da­rüber zu initiieren, was mit den Maut­einnahmen geschieht.

Die Einigung muss noch vom EU-Verkehrsministerrat und EP-Plenum gebilligt werden. Dies gilt jedoch als Formsache. Somit dürfte die neue ­Eurovignette-Richtlinie im Herbst dieses Jahres in Kraft treten. DVZ 26.5.2011

 In der aktuellen DVZ vom 26. Mai 2011 lesen Sie auf Seite 3 hierzu auch die Kolumne "Viel Lärm um nichts" von EU-Korrespondent Christian Dahm