Besonders beunruhigend ist die Tatsache, dass der Diebstahl in rund 15 Prozent der Fälle die Form von Raubdiebstahl oder Entführung hat.
Diese alarmierenden Zahlen gehen aus der Vorabfassung einer Studie zum organisierten Ladungsdiebstahl im Straßengüterverkehr hervor, die im Auftrag des Europäischen Parlaments erstellt wurde. Ziel war es, möglichen Handlungsbedarf festzustellen und Politikempfehlungen abzugeben.

Mangelhafte Statistik

Hauptproblem bei der Untersuchung war die schlechte Datenlage. Selbst die Schadensumme lässt sich nur schwer ermitteln: Den Versicherungen wird wegen Selbstbeteiligungsklauseln nicht jeder Vorfall gemeldet. Gegenüber den Behörden schweigen die Frachtführer bisweilen aus Angst, der Vorfall könne zum Beispiel über den Polizeibericht öffentlich werden und den Ruf der Firma beschädigen. Auch gibt es keine EU-einheitliche Kriminalitätsstatistik, in der Frachtdiebstähle gesondert erfasst werden.

Mit den Daten der privaten Interessenvereinigung TAPA-EMEA und Informationen aus anderen nationalen Untersuchungen ergab sich letztlich ein konsistentes Bild. Danach wird im Fernverkehr über 600 km jede 5000. Fahrt von Ladungsdiebstahl betroffen, im Verkehr über kürzere Entfernungen jede 10 000. Fahrt. Gerechnet über einen Zeitraum von fünf Jahren muss jeder sechste europäische Lkw-Fahrer damit rechnen, dass er von Diebstahl betroffen wird. Nötig gewesen wäre es, die Zahl der Zwischenfälle je Fahrzeugkilometer zu errechnen, doch war dies auf Grund der unzureichenden statistischen Basis nicht möglich.

Viele Fälle auf Transitrouten

Dies führt zu der, auf den ersten Blick überraschenden Erkenntnis, dass Deutschland und Österreich Hochrisikoländer zu sein scheinen. Tatsächlich gibt es hier – sowie in bestimmten Ballungsräumen Großbritanniens, der Beneluxländer und Frankreichs – die meisten Frachtdiebstähle: An erster Stelle liegt der Großraum London, gefolgt von den West Midlands, Flandern, Südostengland und dem Großraum Paris. Dem gängigen Klischee entspricht Platz sechs für Madrid, auf Platz sieben liegt jedoch Nordrhein-Westfalen, noch vor der Lombardei.

Die Rangliste wird jedoch dadurch relativiert, dass in diesen Regionen die Lkw-Dichte besonders hoch ist. Einer Befragung von dänischen Lkw-Fahrern zufolge wird Deutschland als Land mit geringem Risiko wahrgenommen, während Spanien und Italien als Hochrisikoländer gelten.

Ein gewisse Hochburg für Frachtdiebe scheint Großbritannien zu sein. Wenn auch einiges darauf hindeutet, dass es dort tatsächlich ein Sicherheitsproblem gibt, so wird das Bild durch eine besonders sorgfältige Statistik verzerrt. Die britischen Behörden haben das Problem Ladungsdiebstahl im Gegensatz zu ihren Kollegen aus anderen Ländern besonders frühzeitig als eigenständiges Phänomen erkannt und behandeln es entsprechend.

Ladungsdiebstahl braucht Helfer

Die Behandlung als eigenständige Kriminalitätsform erscheint den Autoren der Studie deshalb angemessen, weil es sich offensichtlich zu einem erheblichen Teil um organisierten Diebstahl auf Bestellung handelt: Wer einen Lkw mit Unterhaltungselektronik ausräumt, hat möglicherweise nicht nur einen Tipp bekommen, sondern muss sich auch sicher sein, Großabnehmer für die Hehlerware zu finden: „Eine Lkw-Ladung identischer Flachbildschirm-Fernseher lässt sich nicht einfach in der Kneipe an der Ecke weiterverkaufen“, heißt es in der Studie. Die Autoren vermuten, dass es gut organisierte Netze zum Weiterverkauf des Diebesgutes gibt – und somit auch Anknüpfungspunkte zur Organisierten Kriminalität.

Fahrer sind gefährdet

In rund 63 Prozent der Fälle stehlen die Diebe die Ware aus dem Fahrzeug. In immerhin 14 Prozent der Fälle wird auch das Fahrzeug selbst gestohlen. Für die Fahrer die unangenehmste und gefährlichste Form sind Raub und Entführung. Auf diese beiden Formen entfallen 8 bzw. 7 Prozent der Fälle. Basis für diese Aufschlüsselung waren 1530 Fälle aus den Jahren 2003 bis 2006.

Die meisten Diebstähle geschehen im weitesten Sinne während der Fahrt. Für einen Teil der Fälle konnte der Tatort noch genauer eingegrenzt werden. 27 Prozent der Frachtdiebstähle ereigneten sich auf ungesicherten Parkplätzen, zum Beispiel Autobahnrastplätzen. Fast der gleiche Prozentsatz entfällt auf Be- und Entladeanlagen, Kombiterminals oder Serviceeinrichtungen wie Tankstellen. Aber selbst Frachtführer, die auf Nummer Sicher gehen wollen und bewachte Parkplätze ansteuern, bleiben nicht verschont: Immerhin 4 Prozent der Fälle ereigneten sich dort.

Wenige Großschäden

Für die Schadenshöhe je Fall stellten die Statistiken der TAPA-EMEA und eigene Befragungen die einzige Quelle dar. Auch wenn anzunehmen ist, dass durch die TAPA Mitgliederstruktur hochwertige Transporte in Westeuropa überrepräsentiert sind, vermitteln die Zahlen doch ein gewisses Bild: Von 383 erfassten und analysierten Fällen wiesen zwar nur 16 eine Schadensummen über 500 000 EUR auf – sie verursachten mit einer durchschnittlichen Schadensumme von 1,7 Mio. EUR 58 Prozent des Gesamtschadens von 46,1 Mio. EUR. 262 Fälle mit einer Schadenshöhe zwischen 5000 und 150 000 EUR verursachten gut 8 Mio EUR Schaden.

Beliebtestes Diebesgut sind der IIS-Statistik und eigenen Befragungen der Autoren zufolge nicht-elektronische Konsumgüter. Auf sie entfallen 19 Prozent der Diebstähle. Auf Verbrauchereletronik entfallen 16 Prozent, einen Prozentpunkt darunter liegen Laptop-Rechner und PDA – wie überhaupt elektronische Produkte die nächsten weiteren Plätze der Rangliste belegen.

Empfehlungen

Um den organisierten Ladungsdiebstahl in den Griff zu bekommen, empfehlen die Autoren der Studie eine Reihe von Maßnahmen.

Den Anfang müssten die Behörden mit einer sauberen Erfassung des Phänomens Ladungsdiebstahl im Straßengüterverkehr machen. Einige südosteuropäische EU-Länder verfügen über gar keine Daten, darunter das Altmitglied Griechenland. Offenbar werde das Problem etwa im Vergleich zum Drogenschmuggel oder Terrorismus trotz der enormen Schadensumme vielerorts unterschätzt.

Internationale Kooperation hakt

Auf europäischer Ebene sind Europol und Eurojust gefragt, sich des organisierten Ladungsdiebstahls bei der Fahndung und Strafverfolgung anzunehmen. Die Autoren empfehlen außerdem, dass so viele Mitgliedsstaaten wie möglich den Vertrag von Prüm (Schengen III) unterzeichnen, in dem vor allem der bilaterale Austausch zwischen den nationalen Polizeibehörden geregelt wird.

Auf nationaler Ebene sind Polizei, Versicherungen und Transportunternehmen gefragt, Prozesse zu entwickeln, die im Falle eines mutmaßlichen Fahrzeugdiebstahls eine sofortige und effektive Fahndung ermöglichen. Auf regionaler Ebene gibt es schon einige Initiativen.

Vorbild Niederlande

Die niederländische Initiative „Convenant“ bringt alle Beteiligten an einen Tisch: Von staatlicher Seite Wirtschafts-, Innen-, Justiz- und Verkehrsministerium, die Union der Transportversicherer, die Verladervereinigung EVO, die Transportgewerkschaften KNV und TLN sowie die Logistik-Partnervermittlung HIDC.

Die Initiative hat unter anderem folgende Punkte auf der Agenda:

• Straftaten im Straßengüterverkehr und die Effektivität der Gegenmaßnahmen besser erfassen
• Vorschläge, wie Parkplätze sicherer zu gestalten sind
• Schulungsprogramme für Fahrer
• Es soll geprüft werden, ob und wie Fahrer in der Nähe eines Tatorts per Mobiltelefon oder Funk gewarnt werden können
• Richtlinien für die Personalauswahl sollen helfen, Insider-Tipps zu unterbinden
• Mit Tracking & Tracing soll mehr Diebesgut wiedergefunden und zugeordnet werden können
• Die Autoren der Studie empfehlen weiter, Interessenvereinigungen wie TAPA-EMEA beizutreten oder zumindest deren Sicherheitsempfehlungen zu folgen.

Sicheres Parken ist möglich

Als mustergültig stellen die Autoren der Studie einen privat gebauten, bewachten Parkplatz in der Nähe von Rotterdam heraus. Die Sicherheitsvorkehrungen umfassen einen Elektrozaun, Video-Fernüberwachung rund um die Uhr, eine optimale Beleuchtung des Geländes, Sonderparkplätze für Gefahrgut- und Werttransporte und eine Zugangssteuerung mit Magnetkarte.

Defizite im Süden

Während in Westeuropa das Bewusstsein schon vergleichsweise gut geschärft sei, gebe es deutliche Defizite in Süd- und Südosteuropa. Explizit genannt werden Bulgarien, Ungarn, Rumänien, Spanien, die Slowakei und Polen.

Da das Transportaufkommen in diesen Ländern künftig überproportional wachsen wird und der organisierte Ladungsdiebstahl mit der Verkehrsdichte wächst, bestehe dringender Handlungsbedarf. Statistiklücken füllen. Die Versicherer werden aufgerufen, die ihnen vorliegenden Informationen besser für die Branche zugänglich zu machen und so beizutragen, die Erkenntnislücken zu schließen. Wie der Vergleich zwischen Großbritannien und den südosteuropäischen Staaten zeigt, erscheint die britische Insel derzeit auf Grund ihrer detaillierten Erfassungspraxis als Hort des Verbrechens, während die Südosteuropäer wegen ihrer nicht vorhandenen Statistik mit anscheinend weißer Weste dastehen.

Die EU-Kommission fordern die Autoren auf, Parkplätze mit grundlegenden Sicherheitsmerkmalen wie optimaler Ausleuchtung zur verpflichtenden Infrastruktur der Transeuropäischen Netze (TEN) zu erklären. Ebenso sollte sie die TEN zu „sicheren“ Verkehrswegen erklären, auf denen sich der Straßengüterverkehr auf ein definiertes Sicherheitsniveau verlassen kann. Die bisher ergriffenen Maßnahmen stünden in keinem Verhältnis zu dem jährlich durch organisierten Frachtdiebstahl entstehenden Schaden, heißt es abschließend.DVZ 10.7.2007

Hintergrund: Die TAPA-EMEA

Sicherheitsinitiative Eine große Hilfe war für die Autoren die Datenbank der Transported Asset Protection Association Europe (TAPA-EMEA). TAPA-EMEA vereint mehr als 150 Verlader und Logistikdienstleistern im weitesten Sinne und hat zum Ziel, die Sicherheit des Warenverkehrs zu steigern. In ihrer Datenbank Incident Information Service (IIS) werden sämtliche Vorfälle erfasst, die die Mitglieder betreffen. Sie soll nicht nur die Strafverfolgung erleichtern, sondern auch helfen, präventiv tätig zu werden.DVZ 10.7.2007 (roe)www.tapaemea.com

Empfehlungen: Transporteure sollten Personal sorgfältig überprüfen

Bei der Prävention sind im besonderen Maße die Transportunternehmen gefragt. Die Tatsache, dass ein beträchtlicher Teil der Frachtdiebe offenbar vorher Tipps aus dem Unternehmen bekommen hat, führt die Autoren zu der Empfehlung, neue Mitarbeiter sorgfältig zu durchleuchten.

Auch die Einrichtung eines unternehmensübergreifenden Zentralregisters sei zu prüfen. Für neue Mitarbeiter könne man eine Karenzzeit von zum Beispiel einem halben Jahr einführen, in der diese keine Transporte mit hochwertigen Gütern fahren dürfen. Auch sei häufig viel zu vielen Mitarbeitern bekannt, wann welche Transporte wo unterwegs seien. Um die Problematik der unbewachten Parkplätze zu entschärfen, regen die Autoren an, dass Verlader und Transportunternehmen ihre Anlagen auch für Dritte öffnen.

Vorher müsse allerdings geklärt werden, wie man den Anlagenbetreiber oder -Eigentümer von Haftungsansprüchen freistellen könne, falls Dritten dort dennoch etwas entwendet werde.DVZ 10.7.2007 (roe)