Wo Wachstum ist, boomt auch der Luftfrachtmarkt. Denn obgleich weniger als ein Hundertstel aller weltweit versandten Güter durch Flugzeuge befördert werden, stellt diese Tonnage einen Warenwert von 35 Prozent an sämtlichen Transporten dar.

Ohne die regelmäßige und zeitgenaue Versorgung mit Bauteilen würde beispielsweise die Handy-Herstellung umgehend kollabieren. Ähnliches gilt für die Com­puterindustrie, die Versorgung der Fluggesellschaften mit Ersatzteilen oder den Transport medizinischer Produkte und leicht verderblicher Waren. Kein Wunder angesichts dieses Produktspektrums also, dass die jährlichen Wachstumsraten der Cargo-Branche in aller Regel höher sind, als die der Wirtschaft allgemein.

Deutschland ist da keine Ausnahme. So wird für das laufende Jahr für die ankommende Fracht eine Steigerungsrate von 4,7 Prozent erwartet, während die Ausfuhren mit plus 4,3 Prozent leicht unter diesem Wert bleiben dürften. Dies besagt die jüngste Marktstudie des Frankfurter Luftfracht-Analyseunternehmens Aviainform GmbH für 2007. Eine eher konservative Schätzung, wie Deutschland-Luftfrachtchef Joachim Fiebig von Schenker meint. Er geht von höheren Zahlen speziell bei den Exporten aus.

Unabhängig von solchen Feinheiten lohnt sich ein genauerer Blick auf die Verteilung der Warenströme. Sie sind asymmetrisch. Während 54 Prozent aller in die EU importierten Luftfrachtsendungen aus der Großregion Asien/Pazifik stammen, fließen nur 37,4 Prozent der Ausfuhren der per Flugzeug transportierten Güter dorthin.

Ähnlich unpaarig sind die Verkehre zwischen der EU und Nordamerika – mit einem Einfuhranteil von 24,1 Prozent in die europäischen Länder und 32,2 Prozent Ausfuhren in Richtung USA oder Kanada.

Diese interkontinentalen Ungleichgewichte werden sich künftig noch verschärfen. Das prognostiziert Carsten Spohr, der neue Vorstandschef der Lufthansa Cargo. Und damit steigt auch der Druck auf die Margen der Cargoflieger. Weil viele Gesellschaften ihre Kapazitäten auf den Strecken zwischen Asien und Europa aufgestockt haben, bröckelten die Raten. Rechnete sich ein Umlauf auf Grund der hohen Frachtpreise allein durch die Teilstrecke von Ost nach West, müssen inzwischen die Ladungen auf dem Rückflug für die verlorenen Einnahmen sorgen.

Da die Preise pro Kilogramm auf Routen wie Frankfurt–Hongkong oder Paris–Shanghai jedoch kaum 30 Eurocent übersteigen, gehen Frachtfluglinien vermehrt dazu über, Zwischenstopps in Wachstumsmärkten entlang des Weges einzulegen. Etwa British Airways World Cargo mit ihrem neuen Dienst München–Neu Delhi–Hongkong. So können die Kapazitätsanbieter zumindest auf der Relation Europa–Indien auf Grund gesunder Frachtpreise noch etwas Kasse machen.

Alles in allem aber dürften die Umsatzrenditen tendenziell weiter sinken. Dies liegt zum einen an den Frachtfliegern selbst. Denn sie pumpen immer mehr Kapazität in den Markt, indem sie ihre Flotten aufstocken – wie Emirates, Qatar, Korean oder Etihad exemplarisch belegen. Zudem treten neue Marktanbieter auf den Plan, die sich ein Stück aus dem großen Kuchen abschneiden wollen. Zu ihnen gehören die Lufthansa-Tochter Jade aus dem chinesischen Shenzhen oder die zu Singapore Airlines gehörende Gesellschaft Great Wall (Shanghai) sowie der aus Singapur stammende Newcomer Jett8 Airlines Cargo.

Weiterer Grund für den Ratendruck sind die Verlader. Sie haben sich sich durch Fusionen und organische Wachstumsschübe zu mächtigen Konzernen entwickelt. Dies belegen DHL Global Forwarding, Kühne + Nagel, Schenker/Bax Global oder die japanischen Agenten Kintetsu und Nippon Express. Speziell in Deutschland kommen die Verladegemeinschaften Future, Challenge und Iglu hinzu, die Sendungen konsolidieren und ihre Waren als Standardfracht dadurch preiswerter abfliegen lassen.

Einen großen Brocken haben die Unternehmen mit dem Thema Sicherheit zu schlucken. Nicht nur prasseln auf die Marktteilnehmer ständig neue Vorschriften oder Gesetzesergänzungen ein. Auch müssen sie ihre Lagerhallen umzäunen, zusätzliches Kontrollpersonal beschäftigen und Schulungskurse für Mitarbeiter finanzieren. Außerdem haben sie sich durch Stapel von Papieren zu wühlen, um nicht gegen behördliche Auflagen zu verstoßen.

Das alles ist sehr aufwendig und viele, vor allem kleinere Agenten, fühlen sich angesichts der Vorschriftenflut mittlerweile überfordert. Bleibt als positive Seite, dass die Prozesse transparenter werden und Haftungsfragen im Falle von Reklamationen leichter entschieden werden können. „Seitdem wir unsere Luftfrachtanlagen in Frankfurt und New York zu Hochsicherheitstrakten entwickelt haben, ist der Schwund deutlich zurückgegangen“, sagt Sicherheitschef Harald Zielinski von Lufthansa Cargo. In den von der Lufthansa-Frachttochter genutzten Abfertigungshallen auf dem Rhein/Main Flughafen um satte 93 Prozent.