Viele Lieferanten in Europa haben sich mit der Materie offenbar noch nicht  genügend auseinandergesetzt.“ Das ist für Cord Brügge, Geschäftsführer der Ocean World Lines (OWL) in Hamburg, ein wesentlicher Grund, weshalb viele seiner Kunden noch keinen kompletten Datensatz liefern. „Das hängt auch damit zusammen, dass die Amerikaner bei Verstößen noch keine Bußgelder verhängen.“

Noch keine Sanktionen. Bis zum 25. Januar 2010 gibt sich der US-Zoll mit lückenhaften Datensätzen zufrieden. Dann allerdings endet die Übergangsfrist für das Importer Security Filing (ISF), in der weder Hersteller und Ursprungsland noch die US-Zolltarifnummer (HTSUS Code) und der erste Empfänger der Sendung in den USA (Ship To Party) deklariert werden müssen. Wer die Angaben nach diesem Termin noch zurückhält, muss allerdings mit Bußgeldern von 5000 USD rechnen.
Durch Ausweitung der „24 hour rule“ hat der US-Zoll auf der Basis des Safe Port Act of 2006 die Anmeldepflichten auf die Importeure erweitert. Sie haben zehn Angaben zu den importierten Waren zu machen. Und dies schon 24 Stunden bevor die Sendung im Exporthafen auf das Schiff verladen wird. Die Bestimmung soll zusätzlichen Schutz gegen Schmuggel von Massenvernichtungswaffen durch Terroristen bieten.
Doch Handelsunternehmen schieben das Thema nicht nur deshalb auf die lange Bank, weil jetzt noch keine Sanktionen drohen. Sie haben auch triftigere Gründe, einen Teil der geforderten Daten zurückzuhalten, berichtet Brügge. Typischer Fall: Ein deutsches Unternehmen liefert unter eigenem Namen Ersatzteile in die USA, die es selbst aus Osteuropa und Asien bezieht.
Wenn es die Vorschriften befolgen will, muss es die Namen der Lieferanten nennen und die Orte, an denen die Container beladen wurden. Brügge: „Der Exporteur muss also seine Geschäftsgeheimnisse preisgeben, indem er ,Manufacturer‘ und ,Country of Origin‘ angibt. Die ,Container stuffing location‘ und der ,Container stuffer‘ sind weitergehende Daten, die dafür sorgen, dass der Importeur genau versteht, wie das Geschäft funktioniert.“
Es besteht somit die Gefahr, dass sich der Käufer bei nächster Gelegenheit an der Quelle eindeckt. Folge: Die Angaben fehlen regelmäßig in den Datensätzen, die Spediteuren und Reedereien übermittelt werden. „Die Lieferanten setzen damit ihre Kunden in den USA dem Risiko aus, in Zukunft wegen unvollständiger Angaben bestraft zu werden“, warnt Brügge.

Datenmanager helfen. Die Exporteure haben schon heute die Möglichkeit, ihre Informationspflicht gegenüber dem Importeur zu erfüllen, ihm aber nicht mehr Daten als unbedingt nötig an die Hand zu geben. Brügge: „Wir schalten zu diesem Zweck die Firma Trade Tech als neutralen Daten-Broker ein.“ So werde sichergestellt, dass der US-Zoll den geforderten zehnteiligen Datensatz bekomme, der Importeur aber auf die sensiblen Informationen keinen Zugriff habe.
Diese Möglichkeit der selektiven Datenübermittlung bietet von Juni an die Hamburger Dakosy AG, auf Basis der seit 2004 bestehenden Schnittstelle, über die Spediteure ihre Anmeldungen nach AMS (Automated Manifest System) an den US-Zoll übermitteln können. Die Kommunikation erfolgt über das Dakosy-Rechenzentrum.
Die Zuordnung zum Manifest des Carriers erfolgt automatisch im AMS-System über die Manifestnummer, die Bill-of-Lading-Nummer des Spediteurs und die Containernummer, erklärt Dakosy-Sprecherin Katrin Woywod. Es ist damit weder ein Provider in den USA noch der Umweg über einen Carrier erforderlich. „Zudem ist gewährleistet, dass der Importeur nur die für ihn bestimmten Informationen erhält.“
Die Exporteure sollten nicht länger zögern, „ihren Kunden in den USA zu helfen, die Dokumentationspflichten nach ISF zu erfüllen“, empfiehlt Brügge. „Sonst werden die sich einen anderen Lieferanten suchen, um keine Bußen zu riskieren.“

HINTERGRUND
Viele Sicherheitschecks im USA-Verkehr

Die amerikanische Regierung fährt mehrgleisig, um zu verhindern, dass Massenvernichtungswaffen über die Häfen ins Land gelangen.
Nach der  „24 hour rule“ müssen bereits seit Dezember 2002 alle Sendungen für die USA 24 Stunden vor Verladung bei der US-Zollbehörde angemeldet werden. Dies erledigen in den meisten Fällen die Carrier über das Automated Manifest System (AMS).
Zusätzlich hat der US-Zoll 2002 die Container Security Initiative (CSI) gestartet und in wichtigen ausländischen Exporthäfen eigene Beamte stationiert. Sie forschen in den Ausfuhrpapieren nach verdächtigen Daten und lassen bei Verdacht Container durchleuchten oder öffnen. 
Seit 25. Januar dieses Jahres sind zusätzlich die Importeure in den USA verpflichtet, spätestens 24 Stunden vor der Verladung der für sie bestimmten Waren detaillierte Frachtdaten im Wege des Importer Security Filing (ISF) an die Zollbehörde weiterzugeben. Zudem fordert die Zollbehörde von den Reedereien für jedes Schiff detaillierte Ladepläne, die spätestens 48 Stunden vor dessen Auslaufen aus dem letzten ausländischen Hafen vorliegen müssen.
Schließlich müssen US-Importeure binnen 15 Tagen nach der Ankunft des Schiffes die „Entry Information“ vorlegen und nach weiteren 10 Tagen die Warenanmeldung (Entry Summary) übermitteln.
Der umstrittene „9/11 Act of 2007“  schreibt überdies vor, dass von Oktober 2012 an alle Container in den Verschiffungshäfen zu durchleuchten sind.