"Eine Zulassung dieser Riesen-Lkw würde das EU-Ziel, den Schwerverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, völlig konterkarieren", sagt Bures. Sie sieht sich in ihrer ablehnenden Haltung durch mehrere Studien bestätigt. So kommt das Verkehrsplanungsinstitut Käfer zwar zu dem Schluss, dass beim Gigaliner die Kosten gegenüber dem herkömmlichen Lkw um 20 Prozent sinken, gleichzeitig würden aber die CO₂-Emissionen um rund 200.000 Tonnen pro Jahr zunehmen. Aufgrund der Kostenreduktion sei nämlich eine massive Rückverlagerung von der Schiene auf die Straße zu erwarten. Außerdem seien die 25,25 Meter langen Lkw-Züge nicht für die Rollende Landstraße geeignet.

Ebenfalls betroffen ist laut Studie die Binnenschiffahrt, da überdimensionierte Lkw nicht in die Abfertigungsterminals passen. Das Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) spricht sich sogar gegen die Erteilung von Testbewilligungen aus. Zu dramatisch sei die befürchtete Verkehrszunahme und das höhere Unfallrisiko durch längere und häufigere Überholvorgänge. "Die Masse macht den Unterschied", meint KfV-Direktor Othmar Thann. "Durch die höhere Masse von Gigalinern steigt beispielsweise die Gefahr von Leitschienendurchbrüchen."

Ein regelrechtes Horrorszenario zeichnet der österreichische Autofahrer-, Motor- und Radfahrerbund (ARBÖ), der angesichts der drohenden Invasion der neuen "Monster-Lkw" sogar zu einem Voting "Stoppt die Gigaliner" aufrief. "Für eine Verkehrsreduktion braucht es nicht größere Lkw, sondern verkehrspolitische Maßnahmen", fordert Martin Blum vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ) etwas moderater. Der VCÖ empfiehlt daher eine Optimierung der EU-Wegekostenrichtlinie sowie die Einführung einer Lkw-Maut auf allen österreichischen Straßen.

5,4 Mio. Euro für Infrastruktur

Auch die Asfinag, Österreichs Straßeninfrastrukturbetreiber, fährt in ihrer Studie schwere Geschütze gegen den langen Lkw auf. Ihren Berechnungen zufolge müssten rund 5,4 Mrd. Euro investiert werden, um Österreichs Schnellstraßen- und Autobahnen samt Leiteinrichtungen, Brücken und Tunnels "gigalinerfähig" zu machen. Vor allem Brücken mit schmalen Pfeilern, wie sie im Alpenland Österreich naturgemäß häufig vorkommen, müssten saniert oder neu gebaut werden. Leitschienen mit der höchsten Aufhaltestufe seien derzeit nur für den Aufprall eines 38-Tonnen-Sattelschleppers dimensioniert. Zudem müssten viele Autobahnauf- und abfahrten, Kreisverkehre und Zufahrten erweitert werden.
Und - last not least - müsste der Brandschutz in den Tunneln für höhere brennbare Masse ausgelegt werden. Auch die momentan schon viel zu wenigen Lkw-Abstellplätze sind nur für 18,75 Meter angelegt.

Eine Möglichkeit, die Investitionen in Grenzen zu halten, wäre beispielsweise eine Beschränkung der Zulassung für bestimmte Straßen, meint Andreas Bayer, Logistikchef der REWE International AG mit Sitz in Österreich. Er ist einer derjenigen, der den Lang-Lkw-Zug begrüßen würde - wie fast alle seiner Veladerkollegen auch. Eine besondere Herausforderung bedeutet diese Lang-Zug-Kombinaiton für Österreichs Transitbundesland Tirol. Hier sind sogar Schnellstraßen und Autobahnen in der Regel Gebirgsstrecken mit sehr engen Radien. Allerdings fehlen in Tirol auch die großen Industriestandorte, bei denen etwa der Transport von einer Fertigung zur anderen den Gigaliner-Einsatz reizvoll machen würde.

"Für den internationalen Verkehr ist sicher das Inntal und die Brennerachse von Interesse", sagt Josef Ölhafen, Spartengeschäftsführer Transport und Verkehr der Wirtschaftskammer Tirol. "Hier müsste eine Genehmigung für den Gigaliner auch durchaus machbar sein." Seiner Meinung nach halten die vielen Autobahnbrücken auch dem (fiktiv) höherem Achsdruck stand. "Ich denke aber, aus politischen Gründen werden alle Register gezogen, dass die Gigaliner nicht auf der Brennerautobahn fahren", meint Ölhafen. Erteilt werden müsste die Genehmigung für Testfahrten übrigens von der jeweiligen Landesregierung. Es werde sich zeigen, ob alle Bundesländer die ablehnende Haltung der Verkehrsministerin teilen.

Nicht wegzudiskutieren ist jedenfalls der Vorteil, dass mit zwei Einheiten von 25,25 Meter langen Lkw-Zügen genauso viel transportiert werden kann wie mit drei 40-Tonnen-Zügen. Auch kann mehr Gewicht durch zusätzliche Achsen verteilt werden, so dass sich das positiv auf den Achsdruck auswirkt. So verursacht ein voll beladener langer Lkw-Zug mit sechs Achsen und 60 Tonnen rund 29 Prozent weniger Straßenverschleiß als ein Lkw mit fünf Achsen und 40 Tonnen Gesamtgewicht. Dies bestätigt auch Franz Weinberger, Sprecher der österreichischen Nutzfahrzeugimporteure: "Es gibt keine statische Mehrbelastung von Straßen und Brücken, da die mittlere Streckenlast, also das mittlere Gewicht je Quadratmeter Brückenfläche, gegenüber dem herkömmlichen Lkw unverändert bleibt." Natürlich seien aber aufgrund der größeren Fahrzeuglänge besondere Vorkehrungen zu treffen.

Weinberger plädiert für eine verpflichtende Ausstattung der Fahrzeugkombinationen mit Assistenzsystemen wie ACC (abstandsgeregelter Tempomat), LGS (Spurassistent) und ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm). Dann sei jedoch die maximale aktive Sicherheit im Straßenverkehr auch beim Gigaliner gegeben. Im Hinblick auf den Umweltschutz verweist er darauf, dass moderne Zugmaschinen Motorleistungen haben, die weit über das gesetzliche Minimum von 5 kW/t hinausgehen: "Bei 60 Tonnen wären dies 300 Kilowatt, was der heute üblichen Untergrenze der Motorisierung im Fernverkehr entspricht."

Spediteure befürworten ebenso wie die Verlader den Einsatz von langen Lkw-Zügen. Das ergab eine Umfrage bei 17 östereichischen Speditionsunternehmen. Sie sind ja oft in der gleichen Rolle des Auftraggebers, der günstige Transportpreise benötigt. Jedoch: Als konkreter Befürworter wollte niemand zitiert werden. "Die Bündelung der Warenströme, die der Gigaliner von einem autobahnnahen Verteilerpunkt zum anderen transportiert, führt zwangsläufig zu einer ökonomischeren und somit auch ökologischeren Streckenauslastung auf den Hauptverkehrsstrecken", so ein Spediteur zur DVZ.

So manchem geht es in erste Linie um den zusätzlichen Laderaum als um das höhere zulässige Gesamtgewicht. Der Engpass liegt nämlich häufig bei der Anzahl der Palettenstellplätze, so zum Beispiel bei sperrigen Display-Verpackungen vieler Waren. In langen Lkw-Zügen könnten statt bisher 34 Paletten bis zu 53 Paletten geladen werden. Bei einem Ladevolumen von 160 statt 100 Kubikmetern würde dann das Gesamtgewicht von 40 Tonnen ausgenutzt werden können, was heute oft nicht der Fall ist. Gleichzeitig würde laut den Nutzfahrzeugimporteuren der Treibstoffverbrauch der langen Lkw-Züge geringer ansteigen, so dass Einsparungen bis zu 15 Prozent erreicht werden könnten.

Einig sind sich die Befürworter und Gegner nur darin, dass die langen Lkw-Züge der mittelständischen und großen Transportkonzerne die kleinen Transportunternehmen gewaltig unter Druck bringen können: "Die österreichischen Transporteure befürchten durch die Zulassung des Gigaliner einen Preisverfall, da mehr Güter mit einer Transporteinheit transportiert werden könnten", so Alexander Klacska, Bundessparten-Obmann Transport & Verkehr der Wirtschaftskammer Österreich (früher Handelskammer) zur DVZ. Denn mit den kleinen Fahrzeuge können sie dann das Volumen nicht anbieten und müssen öfter fahren. Dadurch erhöhen sich deren Kosten bei sinkenden Einnahmen. Klacska: "Der Preisdruck wird steigen, um den Gigaliner auszulasten."

Streit um Belastungen

Die höhere Straßen- und Brückenbelastung wird von Befürwortern des Lang-Lkw-Zuges in Abrede gestellt. Zumal beim Normal-Lkw die verfügbare Nutzlast im Durchschnitt nur zu zwei Dritteln (im Sammelverkehr sogar oft nur 8 bis 12 Tonnen pro Lkw) ausgenutzt wird. "Dies wird sich auch beim Großraum-Lkw proportional nicht ändern."

Im Dilemma stecken allerdings Betriebe, die sowohl über eine Speditions- als auch Güterbeförderungskonzession verfügen. Dann schlagen nämlich buchstäblich zwei Herzen in einer Brust. Klar abgesteckt ist die Front hingegen bei den reinen Transporteuren: "Der Fachverband Güterbeförderung in der Wirtschaftskammer Österreich bestätigt seine ablehnende Haltung gegenüber dem Einsatz von 60-Tonnen-Lastzügen", stellt Obmann Wolfgang Herzer klar. Ausgenommen davon seien lediglich Sonderfahrten, die jedoch einer Einzelgenehmigung bedürfen. Eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichtes werde hauptsächlich von bestimmten Industriesparten forciert, die sich dadurch eine Reduzierung ihrer Transportkosten erwarten. Herzer befürchtet für Österreich aber eine schrittweise Aufweichung der geltenden Limits, zumal sich seiner Meinung nach in Deutschland bereits ein Kompromiss in Richtung 50 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht abzeichnet. "In Österreich sollte aber kein Lkw zugelassen werden, der mehr als 40 Tonnen wiegt", fordert der Fachverbandsobmann.

Von Unternehmerseite her ist es wohl eher die Investition in das Equipment, die vielfach abschreckt. Zu lebhaft ist noch die schmerzhafte Erinnerung an das Horrorjahr 2009, wo viele Transportunternehmer von krisengeschüttelten Verladern gleich mit in den Abgrund gezogen wurden. Und wer will schon mit einem halbleeren langen Lkw-Auflieger oder Anhänger, gezogen von einer zuvor teuer gekauften stärkeren Zugmaschine, im trüben Nebel flauer Konjunktur durch die Lande gondeln. Probleme wird es immer geben, wenn die städtische Infrastruktur berührt wird, so die Befürchtungen. Daran kann auch die beste Fahrzeugtechnologie nichts ändern.

Obwohl: In Hamburg, um den Blick mal über die Landesgrenzen hinausschweifen zu lassen, fahren 25-Meter-Busse, und zwar mitten durch die Stadt. Es geht also doch. Aber dahin sollen die langen Lkw-Züge ja gar nicht. Auch in Skandinavien fahren sie zu den Speditionsanlagen außerhalb der Städte oder koppeln vorher ihren Anhänger ab. Dafür gibt es aus Österreich zumindest einen Hinweis: Wenn keine Speditionsanlage außerhalb der Städte angelaufen wird, kann es mit dem Abkoppeln problematisch werden. Denn in Österreich ist es nicht erlaubt ist, einen Anhänger ohne Zugfahrzeug auf der Fahrbahn abzustellen.

Fazit: Bei langen Fahrstrecken auf Autobahnen mit hoher Auslastung bringen Fahrzeugkombinationen mit höherer Ladekapazität eine deutliche Reduktion der Umweltbelastung. Dann sinkt wohl sogar die Unfallgefahr - aber nur, wenn es gelingt, den vorhandenen Güterstrom sinnvoll zu bündeln und auf weniger Fahrzeuge zu verteilen.

Lkw-Hersteller sind gerüstet

"Die Fahrzeughersteller sind gerüstet, die erforderlichen Fahrzeuge bereits vorhanden", sagt Franz Weinberger. "Es liegt jetzt an der Politik, die Argumente der Transporteffizienz, des Umweltschutzes und des Ressourcenverzehrs abzuwägen und zu bewerten." Spartenobmann Klacska glaubt allerdings nicht an einen Kompromiss in Österreich, wie beispielsweise die Zulassung eines 50-Tonnen-Lkw. "Wir halten am ehesten Verbesserungen der Aerodynamik der Fahrzeuge für diskutabel, die zu einer Veränderung der Fahrzeugdimension führen könnten." DVZ 30.11.2010